Dites bonjour à APRILIA ALL STARS 2023 !

L’emblématique constructeur italien de motos est de retour avec un effort de relance conçu pour que tout le monde profite des motos Aprilia.

Comme d’habitude, les pilotes MotoGP et tout-terrain d’Aprilia seront rejoints par d’autres inscrits pour profiter des avantages suivants à partir du 27 mai :

• spectacles de piste
• cours d’équitation
• tours d’essai
• vélos neufs et historiques
• Jeux
• musique et divertissement avec l’aimable autorisation de Radio DeeJay et M2O

Une vue des années précédentes d’Aprilia All Stars. Médias provenant d’Aprilia.

Le nouveau Tuareg 660 d’Aprilia occupe le devant de la scène et, selon le récent communiqué de presse, il sera prétendument accompagné d’ »instructeurs Expert Enduro Republic » pour offrir l’expérience ultime à tous les protagonistes participants qui cherchent à se salir en dehors du circuit de Misano proprement dit.

Soit dit en passant, l’entourage MotoGP d’Aprilia sera également présent à Aprilia All Stars, notamment :

• Aleix Espargaró
• Maverick Viñales
• Lorenzo Savadori
• Miguel Oliveira
• Raúl Fernández
• Jacopo Cerutti
• Francesco Montanari

Une vue des années précédentes d’Aprilia All Stars. Médias provenant d’Aprilia.

« En plus, bien sûr, des champions qui ont fait d’Aprilia la marque italienne et européenne avec le plus de victoires dans les courses de Grand Prix du Championnat du Monde avec leurs victoires, comme Max Biaggi, Loris Capirossi et bien d’autres, tous heureux et désireux de rencontrer les fans,  » poursuit le communiqué de presse correspondant.

« Les joyaux d’Aprilia seront exposés – les vélos de course qui ont remporté 54 titres de champion pour le constructeur de Vénétie, ainsi que la gamme actuelle, bien sûr, disponible pour des essais sur les routes locales. »

On nous dit aussi qu’il y aura une « dernière procession qui réserve une grande surprise cette année » pour les propriétaires d’Aprilia – un développement passionnant, bien sûr.

Êtes-vous un fan d’Aprilia?

*Média tiré du récent communiqué de presse d’Aprilia*

Le dimanche 16 avril, les amateurs de belles cylindrées sauront occuper leur journée ! De 6 à 16 heures aura lieu (sur le parking de la salle des fêtes) une nouvelle mouture du marché de la moto et de la pièce détachée organisé par le Moto club des Crampons.

«  Les emplacements sont gratuits pour les professionnels et les particuliers. Le café de bienvenue sera offert aux exposants  », expliquent les organisateurs. De nombreuses pièces détachées, accessoires, équipements et motos seront disponibles à la vente. Ce sera donc le lieu idéal pour trouver la pièce rare ou la future deux roues qui embellira votre été. Des motos anciennes seront exposées également.

Trente ans d’absence avant le retour en 2022

Quant à la fameuse soupe aux choux, préparée dans les chaudrons, elle sera servie entre 9 et 15 heures. La buvette sera disposée dans la salle des fêtes et proposera la formule repas à 15 euros : soupe aux choux dans la pure tradition, fromage, pomme, chocolat et café.

Pour apporter une touche festive supplémentaire, des démonstrations de VTT trial auront lieu à 11 heures et à midi. Enfin, cette année, un «  concours de lenteur sera proposé aux passionnés avec un menu soupe aux choux offert au gagnant  », précisent les responsables du club.

La dernière édition, organisée en octobre après 30 ans d’absence, avait eu un succès certain. Pas moins de 60 exposants, 300 motards et au total 500 visiteurs avaient fait le déplacement jusqu’à Saint-Maurice-de-Lignon pour y assouvir leur passion.

Entrées exposants et visiteurs gratuites. Pour tout renseignement : Moto Club des Crampons 06 19 53 58 00 ou 06 36 17 70 83.

Le casque moto français de la marque Roof s’est surpassé avec celui-ci.

Tout comme les taies d’oreiller sont passées du coton au bambou, notre bonne industrie des casques connaît une tournure des événements similaire – même si nous sommes à peu près sûrs que le choix du matériau est plus pour l’esthétique visuelle que la respirabilité.

Casques en bambou de ROOF. Média provenant de ROOF.

Couverture à partir de RideApart déclare que chaque casque est livré avec un revêtement protecteur transparent sur les fibres de bambou, qui sont disponibles dans un format brillant, mat et une belle variété de coloris pour démarrer.

L’option Noir, soit dit en passant, utilise de l’encre de seiche.

Fantastique.

Casques en bambou de ROOF. Média provenant de ROOF.

Passons à la viande et aux pommes de terre de cette offre de couvercle : les spécifications de sécurité.

« Roof affirme que le casque en bambou est tout aussi sûr qu’une coque en polycarbonate standard, » contribue au rapport.

« La coque en bambou a été conçue pour être flexible, résistante et légère, avec des variations de poids allant de 1 220 grammes à 1 320 grammes selon la taille. Bien sûr, les casques ont subi des tests indépendants et sont certifiés selon la dernière norme ECE 22.06.

Pas mal.

Casques en bambou de ROOF. Média provenant de ROOF.

Étaient Le couvercle 1220g-1320g est livré avec une visière teintée anti-rayures, une boucle micrométrique à dégagement rapide, un intérieur habillé de latex naturel et l’ajout de coussinets en fibre de bambou pour garder votre caboche confortable.

Attendez-vous à ce qu’elle arrive dans un sac recyclé, au prix de 349 € EUR (ce qui se traduit par environ 382 $ USD), avec la promesse de faire de vous le point culminant du rallye.

*Média provenant de ROOF*

La Route Napoléon est considérée comme l’une des meilleures routes à travers la France. Il commence près de la Côte d’Azur et s’étend jusqu’à la pointe sud des Alpes. La route tire son nom du fait qu’elle suit le chemin que l’ancien empereur français utilisait pour se diriger secrètement vers le nord après avoir échappé à son premier exil. Malgré des conditions humides avec des sections de gravier en route et du gel à des altitudes plus élevées, c’était un excellent endroit pour avoir notre première danse avec le nouveau nu de Suzuki, le 2023 GSX-8S. Le deuxième des deux modèles à moteur parallèle de 776 cm3 de Suzuki, le GSX-8S a fait ses preuves en une seule journée de conduite en tant que concurrent dans la catégorie nue des poids moyens. Allons-y.

Suzuki GSX-8S 2023

Le nouveau vélo nu de Suzuki offre un double coup de poing avec son excellent nouveau moteur Parallel-Twin.

Note de l’éditeur : 82 %

Moteur	18/20	Suspension	10/15	Transmission	7.5/10
Freins	7.5/10	Instruments	4.5/5	Ergonomie	9/10
Apparence	9/10	Opportunité	8.5/10	Valeur	8/10

+ Aigus Percutant bas à moyen de gamme Juste la bonne taille dans l’ensemble Le design et le style sont une mise à jour bienvenue

– Soupirs Suspension souple Qualités incohérentes entre les vélos Le jeu de transmission est un peu ennuyeux

Comme mentionné précédemment, le GSX-8S suit les talons du 2023 V-Strom 800 DE comme deuxième modèle à utiliser la toute nouvelle plate-forme 800. Les deux modèles partagent le moteur et le châssis principal en acier dans lequel le Twin se boulonne en tant qu’élément sollicité. Le 776cc DOHC Parallel-Twin tire sa capacité de quelques alésages de 84 mm avec des courses de 70 mm, tandis que le taux de compression est de 12,8: 1. On dit que la Suzuki GSX-8S 2023 produit 82 chevaux à 8 500 tr/min, avec un couple de 57,5 ​​lb-pi à 6 800 tr/min. Redline coupe à 9 250 tr/min.

Le nom du jeu avec le nouveau moulin de Suzuki est sa puissance à bas et moyen régimes. Après avoir piloté le V-Strom 800 DE il y a environ six semaines, j’ai été surpris par le punch bas de gamme du GSX-8S. Suzuki nous a dit précédemment qu’il y avait peu de changement dans la cartographie entre les deux vélos, mais le 8S se sent toujours plus percutant – si mon cerveau en décalage permanent peut faire confiance. Cela en fait également une machine à roulettes entre les mains de ceux qui connaissent bien l’art. Il y a un coup de puissance notable dans le milieu de gamme ainsi qu’environ 7 000 tr/min qui tire les coins de votre bouche dans un sourire à chaque fois. Cela dit, une fois que vous êtes allé beaucoup plus loin dans la plage de régime, la puissance commence à se déconnecter à l’approche de la ligne rouge, il n’y a donc vraiment pas beaucoup de raisons pour que le moteur hurle au sommet de ses poumons.

En parlant de poumons, comme c’était le cas sur le ‘Strom 800, le 8S utilise une boîte à air horizontale de six litres qui est située sous le siège et respire de ce que Suzuki dit être son premier « silencieux court » qui maintient le poids central et bas. Le système de refroidissement utilise une soupape de commande thermostatique qui, nous dit-on, aide à des temps de préchauffage plus rapides et à des températures de combustion plus stables, ce qui réduit les émissions d’échappement. Un équilibreur à double compteur est également utilisé pour étouffer les vibrations indésirables et fait du bon travail jusqu’au point où cela ne vous dérange probablement pas sous une torsion généreuse de l’accélérateur.

Une fourche non réglable et un amortisseur réglable en précharge (avec un outil) sont tous deux fournis par KYB, et les deux offrent 5.1 pouces de débattement. Le siège est à 31,9 pouces du sol, et c’est un perchoir confortable, en effet. Quelques roues moulées de 17 pouces conviennent à ce cheval sportif et sont chaussées de caoutchoucs Dunlop Roadsport 2. Le sentier et le râteau sont respectivement de 4,1 pouces et 25 degrés. Combinée à l’empattement de 57,7 pouces, la géométrie du châssis permet une conduite stable et bien gérée. On dit que le poids à vide est de 445 dégoulinant d’eau.

Le GSX-8S comporte bon nombre des mêmes composants électroniques, que Suzuki appelle le Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) vu sur le V-Strom 800, et ils sont contrôlés via le commutateur gauche via l’écran TFT de cinq pouces. SIRS comprend le sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS) qui offre au pilote trois options de réponse de l’accélérateur, le système de contrôle de traction Suzuki (STCS) offre trois niveaux d’intervention, y compris l’arrêt, et le système bidirectionnel Quick Shift (QS) fait exactement ce que son nom l’indique. SDMS et STCS peuvent être ajustés à la volée. L’ABS a un réglage standard unique qui ne peut pas être modifié, et aucun des composants électroniques n’est basé sur l’IMU.

Vers l’itinéraire

Je ne peux pas dire que les routes sur lesquelles nous avons passé du temps n’ont pas joué dans la plupart des points forts de la GSX-8S – c’est pourquoi il est toujours agréable de ramener la moto à la maison pour un examen de suivi ou un test de comparaison. Faire notre chemin à l’intérieur des terres de la Côte d’Azur vers la Route Napoléon, il fallait d’abord sortir des petites rues en forme de labyrinthe d’une ville dont l’incorporation officielle remonte à 43 av. C’est-à-dire que les routes étaient étroites, sinueuses, touristiques et offraient différents niveaux de traction. En cela, la faible hauteur de selle de la GSX-8S, sa maniabilité généralement agile à basse vitesse, sa taille et sa puissance de bas à moyen régime en font une excellente machine pour attaquer la ville animée. J’ai trouvé que le mode SDMS A (la réponse la plus directe de l’accélérateur) était un peu trop. J’ai choisi d’augmenter le TC à 3 et de passer le mode B en ville pour avoir une chose de moins à penser alors que nous naviguions dans le trafic d’une manière qui, j’en suis sûr, était parfaitement raisonnable et légale pour le sud de la France. Les personnes qui klaxonnaient devaient être des touristes.

Une fois sortis de la ville, nous sommes partis sur les traces du controversé empereur français. La route était cahoteuse, humide et parsemée de gravier au hasard alors que nous partions dans les montagnes, mais le paysage était incroyable. J’ai réussi à en absorber une partie entre le fait d’être dur sur le gaz et ensuite, de même, sur les freins alors que nous plongions en épingle à cheveux après épingle à cheveux. Les liants Nissin offrent une bonne adhérence initiale et beaucoup de puissance lorsqu’ils pressent les deux disques de 310 mm, même si le retour au niveau du levier est terne. J’ai gardé le TC relevé et laissé le vélo en mode B pendant cette partie. La route cahoteuse a également commencé à révéler trop rapidement les limites de la suspension. Remarquez, nous le prenions à un rythme assez rapide. Le manque d’amortissement sophistiqué est rapidement apparu lorsque le vélo s’est comprimé et a rebondi trop rapidement. Monter l’arrière avec une certaine précharge a certainement aidé, mais rien ne remplace… l’amortissement.

Finalement, nous avons serpenté plus haut dans les montagnes, et bien que les températures aient chuté, la route était (principalement) propre et sèche – Un mode a été sélectionné, TC a été reculé et je ne l’ai jamais rallumé. Le GSX-8S est un plaisir absolu à rouler rapidement dans les montagnes. Oui, la suspension est un point faible, mais cela n’a empêché aucun de nous de profiter à fond du parcours que Suzuki France nous avait prévu. Même avec le puissant punch disponible sur le P-Twin, il est facile de moduler à la bonne prise. Il y a un jeu de transmission notable, mais cela aurait probablement pu être quelque peu atténué en resserrant la chaîne (probablement de tous les journalistes avant moi tirant des monos de klaxon).

Au cours de l’un de nos passages photo, nous avons commencé à vérifier les vélos assignés les uns aux autres et nous nous sommes rendu compte que malgré le fait que toute la précharge du vélo était réglée sur « 2 » sur le dispositif de réglage de la précharge étagée, au moins l’un des amortisseurs de l’autre vélo était nettement plus rigide. Après avoir eu la chance d’échanger des machines, j’ai également noté moins de jeu de transmission et un changement de vitesse rapide plus sensible sur un autre vélo. Ces incohérences entre au moins trois des motos à l’introduction donnent à réfléchir. Certaines de ces choses peuvent être ajustées, ou du moins avoir le même effet, mais la différence entre les chocs était déroutante.

En ce qui concerne la compétition, le GSX-8S se situe juste entre quelque chose comme 12 vélos qui peuvent être considérés comme des «nues de poids moyen». Vous avez les vélos de la gamme 650 cc et, ensuite, les classes supérieures autour de 900 cc. À 8 850 $, le GSX-8S est à un prix raisonnable pour les plus gros vélos, mais un peu cher pour les plus petits. En termes de poids, 445 livres, c’est lourd, peu importe l’extrémité du spectre que vous regardez, bien que le vélo masque très bien le poids. Ses chiffres de puissance penchent également davantage vers les petits poids moyens. Cela dit, l’expérience de conduite du vélo et la technologie incluse, pour moi, font que ce vélo se rapproche de l’extrémité supérieure de sa catégorie de poids.

En revenant à mes premières impressions de conduite et loin de la façon dont la GSX-8S pourrait se comparer aux autres de la catégorie, je suis reparti plus impressionné par le moteur que je ne l’avais prévu. Malgré la suspension souple, le vélo maintient sa stabilité sur des routes plus lisses (et même sur des routes cahoteuses si vous êtes prêt à rappeler votre poignet droit) et l’électronique est utile sans être exagérée. Suzuki a l’habitude de fabriquer d’excellents moteurs, et je pense que cette plate-forme 800 en est un exemple. Dans la GSX-8S, le moteur vole la vedette, mais toute la machine est un plaisir à piloter, même avec les lentes que j’ai choisies.

Spécifications Suzuki GSX-8S 2023
PDSF	8 849 $
Type de moteur	776 cm3, 4 temps, refroidi par liquide, DOHC Parallel-Twin
Alésage x course	84,0 mm x 70 mm
Ratio de compression	12.8:1
Système de carburant	Injection de carburant
Entrée	Électrique
Lubrification	Circulation forcée, puisard humide
Allumage	Allumage électronique (transistorisé)
Bougie d’allumage	Type d’iridium x 2
Embrayage	Type multi-plaque humide
Transmission	Maillage constant à 6 vitesses
Transmission finale	Chaîne de style joint torique, 525 x 118L
Suspension avant	Télescopique inversé, ressort hélicoïdal, amorti à l’huile, 5,1 pouces de débattement
Suspension arrière	Type de lien, amortisseur unique, ressort hélicoïdal, amorti à l’huile, 5,1 pouces de débattement
Freins avant	Étriers Nissin à montage radial à 4 pistons, double disque, équipés de l’ABS
Freins arrière	Nissin 1 piston, monodisque, équipé de l’ABS
Pneu avant	120/70ZR17M/C (58W), sans chambre
Roue arriére	180/55ZR17M/C (73W), sans chambre à air
Phare	LED mono-focus x 2
Feu arrière	DIRIGÉ
Clignotants	DIRIGÉ
Longueur	83,3 pouces
Largeur	30,5 pouces
Hauteur	43,5 pouces
Râteau/Sentier	25° / 4,1 pouces
Empattement	57,7 pouces
Garde au sol	5,7 pouces
Hauteur du siège	31,9 pouces
Poids à vide	445 livres (réclamé)
Capacité de carburant	3,7 gallons américains
Couleur	Pearl Cosmic Blue, Pearl Tech White ou Metallic Matter Black No. 2/Glass Sparkle Black
garantie	Garantie limitée kilométrage illimité de 12 mois
Extension	Des périodes de couverture plus longues avec d’autres avantages disponibles via la protection étendue Suzuki (SEP)

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Tous les moments de la vie ne peuvent pas être un bon moment amusant et fou, et dans les heures et les jours qui sont magnifiquement banals, nous échappons à notre réalité en rêvant de cette prochaine aventure. Mon père et moi avons un jour rêvé de construire une Mustang Pro Tourer de 66, de l’expédier aux États-Unis et de descendre lentement la Route 66. Bien sûr, comme la plupart des fantasmes, cela restait de la fiction, mais comme nous nous y attendions de la Croatie Incerum Customs, c’est l’endroit où aller quand vous voulez vraiment voir vos rêves se réaliser. Alors ce père et son fils sont partis voir Antonio et son équipage, et sont repartis avec deux superbes BMW, un street scrambler R100 et un café racer R80, prêts à laisser passer les bons moments.

Depuis des années, Pozega Croatie est un foyer de BMW brillantes, avec des clients venant de toute l’Europe pour qu’Antonio Ferhatović les conçoive et leur construise la moto de leurs rêves. De temps en temps, il s’aventure loin des vélos de poudre boxer twin, mais c’est avec ceux-ci qu’il fait clairement son meilleur travail. Et après avoir construit certains des meilleurs exemples au monde, il n’est pas surprenant que le duo père et fils soit venu appeler. Mais comme l’explique Antonio, alors que le vélo de base serait pratiquement le même, les générations ont des goûts distincts. « Ils voulaient des styles différents, le fils voulait un vélo entièrement noir et le père voulait quelque chose d’un peu plus dynamique. »

Une fois le dossier trié et les conceptions approuvées, la prochaine tâche d’Antonio était de trouver une paire de donateurs, et comme nous l’avons expliqué dans le passé, ils ne sont pas exactement sur le terrain en Croatie. Mais il a toujours l’œil ouvert et a rapidement trouvé un R100 pour papa et un R80 pour son fils. Les motos seraient construites en parallèle, et toutes deux étaient dépouillées de leur châssis nu, débarrassées de leurs carénages et sacoches et des moteurs mis de côté sur le banc. La préparation du cadre est quelque chose qu’Incerum prend très au sérieux, et les deux vélos ont fait le plein.

Lorsqu’il s’agit de machines de plus de quarante ans, une attention particulière est portée à chaque soudure et roulement, toutes les imperfections de surface sont poncées et les anciens supports sont coupés pour assurer un aspect ultra-propre. Ensuite, les deux vélos ont le cadre principal préparé de la même manière qu’Antonio le fait sur n’importe quel vélo, en perçant de petits trous afin que la plus grande partie possible du faisceau de câbles puisse être cachée dans ses tubes. Chaque moto reçoit ensuite un sous-châssis unique pour s’adapter à son style, pour papa un arrangement de poteaux pour un look ultra-court, tandis que le vélo de style café de son fils obtient un arrangement en forme de cercle avant que chaque châssis ne soit frappé d’un revêtement en poudre noir mat.

Les différences dans la carrosserie sont subtiles mais aident à solidifier l’identité unique de chaque vélo. La machine de papa a des supports personnalisés qui enveloppent un garde-boue arrière généreux et une unité de style lame pour l’avant, tandis que la machine de sa progéniture reçoit des objets fortement bobinés qui sont aspirés aussi près que possible du caoutchouc. Chaque réservoir de carburant a été restauré à la perfection, vous ne trouverez pas une seule ligne hors de propos, mais c’est un vert bronze accrocheur et des graphismes pour papa, tandis que son fils reste ferme avec le tout noir, avec un jeu expert fines rayures fantômes pour vraiment le mettre en valeur.

Comme c’est le cas pour tous les vélos qui sortent d’Incerum, le rembourrage est fait en interne et la selle solo de luxe en cuir cognac/marron aide à mettre la peinture en valeur lors de la conduite de pop. Étonnamment, c’est le plus jeune des membres de la famille qui a opté pour plus de confort, et il a l’air brillant en noir, avec le siège bien rembourré fini en Alcantara noir avec des coutures noires.

Le changement final de l’apparence aide également à séparer les motos, avec un petit masque et une visière teintée par rapport à l’entourage de phare d’origine de style classique, qui a été modifié pour accepter un speedo Motogadget vintage et des lumières LED pour chacun.

Pour garantir à la paire des années de conduite sans problème, chaque moteur et ses accessoires de support sont entièrement reconstruits. Les glucides reçoivent le même traitement et ont été réajustés pour s’adapter aux mods respiratoires, qui comprennent une paire de filtres à dosettes.

De l’autre côté des têtes, les échappements sont tous deux de la marque maison Incerum FYG, avec papa obtenant une paire de tuyaux croisés aussi lisse que possible, tandis que son fils partage les mêmes silencieux FYG, mais avec des en-têtes individuels qui sont enveloppés en courant vers l’arrière pour un système plus court. Les moteurs sont ensuite enduits de poudre, limés et habillés de leur propre écusson unique pour un ensemble de transmission BMW.

La suspension de chaque machine est relativement basse, avec des fourches avant reconstruites protégées par des guêtres, et un amortisseur YSS pour l’arrière. Les deux arborent également des systèmes de freinage entièrement révisés et bénéficient de l’avant à double disque d’origine pour une excellente puissance de freinage maintenant qu’ils ont été remis à neuf.

Les commandes sont adaptées à chaque pilote, papa a un ensemble de barres classiques inversées, son garçon reçoit des clips et les deux ont fait fabriquer par Antonio des commandes reculées CNC pour s’adapter à leur position assise préférée. Avant une multitude de touches personnalisées, de l’éclairage aux supports de plaque d’immatriculation et aux pneus, terminez les constructions.

La paire de BMW perfectionnées a été construite selon les normes rigoureuses d’Incerum Customs, mais leurs styles correspondent à la vision de chaque pilote de ce qu’est un boxer jumeau pour eux, et même une paire de pigeons doit rester fidèle à sa propre sensibilité.

[ Incerum Customs | Photography by Matej Pilaš ]

Cooper Webb de Red Bull KTM Factory Racing s’est frayé un chemin vers une quatrième place constante lors de la dernière manche Triple Crown de l’année à Glendale, marquant la 12e manche du championnat AMA Supercross 2023. Son coéquipier 450SX Aaron Plessinger a terminé la soirée en septième place, alors que Maximus Vohland a remporté une huitième place dans la division 250SX Ouest.

Webb a mis le huitième temps de qualification le plus rapide derrière lui en lançant sa KTM 450 SX-F FACTORY EDITION 2023 à la deuxième place de la course d’ouverture Triple Crown, restant à distance de frappe du leader tout au long du sprint de 12 minutes pour ouvrir son compte Glendale avec un résultat P2.

Alors que la piste continuait de se raffermir, Webb s’est maintenu sur le podium avec une cinquième place dans la deuxième course, mais un départ inhabituel au milieu du peloton pour la dernière sortie l’a obligé à se battre pour un éventuel résultat P4 et quatrième au général. Webb reste deuxième du championnat 450SX avec cinq manches restantes.

Cooper Webb : « Pas le meilleur des jours, mais pas particulièrement mauvais non plus. J’étais troisième à égalité de points dans la soirée, mais quatrième au classement général compte tenu de ma dernière place en course et avec des résultats 2-5-4. Ces courses Triple Crown peuvent vraiment basculer dans les deux sens en ce qui concerne les points – être vraiment bon pour vous ou coûter cher en points si vous les laissez faire. Dans la première course, j’ai plutôt bien roulé et je me battais pour la deuxième place, mais je n’ai tout simplement pas très bien roulé dans les deuxième et troisième courses, j’ai fait trop de petites erreurs et les dépassements étaient vraiment difficiles, ce qui m’a coûté le général podium. Je pense que les choses iront beaucoup mieux à Atlanta la semaine prochaine – j’aime vraiment courir en ATL. Ce sera de retour à un format Main Event normal, nous allons donc nous regrouper et chercher à regagner les points de championnat que j’ai perdus ce soir.

Le 10e temps de qualification le plus rapide a placé Plessinger dans une position médiane dès le début de la première des courses 450SX Triple Crown. Après quelques passages rapides et précoces à bord de sa KTM 450 SX-F FACTORY EDITION 2023, il s’est contenté de la neuvième place lors de la rencontre d’ouverture.

Deux bons départs pour les deux courses Triple Crown restantes l’ont bien placé au début, mais de petites erreurs et une piste glissante et compacte l’ont vu terminer les deux dernières courses avec des scores P9 et P6 sur le chemin de la septième place au classement général pour la nuit. Plessinger est actuellement septième dans l’ordre du championnat.

Aaron Plessinger : «Je me sentais bien au début de la journée, mais c’était une piste avec laquelle je ne me sentais pas à l’aise. Dans la première course, j’étais dans une position décente, mais j’ai été retenu dans la première ligne droite et cela m’a fait reculer. J’ai pris un autre bon départ dans la deuxième course, mais j’ai juste reculé, j’ai donc apporté de gros changements à la moto pour la course finale et j’ai pris un très bon départ. Encore une fois, j’ai reculé un peu, mais j’avais l’impression que c’était une meilleure course. Dans l’ensemble, ce fut une journée de repos pour moi – c’était une piste difficile à franchir, et nous n’avions pas vu de conditions aussi dures depuis un moment. Nous rebondirons le week-end prochain à Atlanta, ce qui a toujours été bon pour moi.

Dans le championnat 250SX West, le pilote de Red Bull KTM Factory Racing, Vohland, a surmonté une première course difficile pour récupérer la huitième place au classement général de la manche Triple Crown, malgré une maladie à l’approche du week-end de course.

Après s’être qualifié à la huitième place, la première course relancée a vu Vohland et sa KTM 2023 SX-F 250 glisser dans le premier virage et prendre la quatrième place, mais le contact d’un autre pilote l’a fait chuter. Après être remonté en queue de peloton, il circulait pour finir 18ème.

Vohland a réalisé deux performances constantes pour les deux dernières courses de la soirée, avec une paire de résultats P6 lui donnant suffisamment de points pour une huitième place bien méritée. Il occupe maintenant le huitième rang des points Western Regional 250SX avec trois manches de la série à courir.

Maximus Vohland : « C’était une soirée difficile à Glendale. J’étais malade toute la semaine avant la course, donc je savais que ça allait être difficile. Malheureusement, lors du premier redémarrage de la moto, j’ai été éliminé au troisième virage, ce qui m’a valu un 18e. Les deux deuxièmes motos étaient meilleures, allant 6-6 pour la huitième place au général. J’ai hâte d’être en bonne santé et prêt pour East Rutherford.

Prochaine course : 15 avril – Atlanta, Géorgie

Moto Guzzi Stornello 125 Turismo

Avec Phil Aynsley

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Bien que superficiellement similaire à l’ancien Lodola de 175 cm3, le Stornello était un nouveau design écrit par Giulio Carcano – ses efforts précédents comprenaient le V8 de 500 cm3 (Moto Guzzi V8 | 300km/h en 1957 sur une 500cc 4 temps) – et était destiné à être à la fois bon marché à fabriquer et attrayant pour les États-Unis ainsi que pour le marché intérieur.

Le monocylindre de 123 cm3 comportait des soupapes en tête parallèles, un carter humide, une boîte de vitesses à quatre rapports et des carters moulés sous pression dans le but de réduire les coûts. Un cadre en acier tubulaire à boucle ouverte utilisait le moteur comme élément sollicité.

Plus tard, les modèles plus sportifs ont reçu des culasses à soupapes inclinées.

Le Stornello s’est bien vendu et à la fin de 1969, il a été agrandi à 160 cm3, avec une boîte de vitesses à 5 rapports ajoutée l’année suivante.

Finalement, plus de 58 000 ont été produits avant son arrêt en 1974.

La moto vue ici est un modèle Turismo de 1966 qui développait 7 ch à 7200 tr/min, pesait 85 kg avec une vitesse de pointe d’environ 100 km/h.

Spécifications Moto Guzzi Stornello 125 Turismo

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