Les feuilles tombent (dans mon hémisphère en tout cas), et en plus de faire monter nos kilométrages dans les semaines à venir, l’automne signifie également une autre des remarquables ventes d’automne de Bonhams à Stafford. Le total actuel de la vente 2024 s’élève à 183 lots, composés de tous types de motos et de projets vintage, et la vente aux enchères en direct aura lieu au Staffordshire County Showground les 12 et 13 octobre.
Comme d’habitude, nous avons parcouru les lots et sélectionné cinq des motos les plus intéressantes pour une rapide leçon d’histoire, car chaque antiquité qui fuit a une histoire à raconter.
MV Agusta 350 Sport 1976 Comme beaucoup de ses homologues européens, MV Augusta s’est retrouvée dans une situation délicate au début des années 1970, principalement en raison de l’afflux de motos abordables en provenance des ports japonais. La situation de MV s’est aggravée avec le décès du fondateur, le comte Domenico Agusta, en 1971, et sans un changement sérieux dans la direction de l’entreprise, la faillite était inévitable. MV devait se débarrasser de son image de style désuet des années 1950, et le modèle 350 Sport allait être la pierre angulaire de cet effort.
En utilisant les ressources dont ils disposaient, MV Augusta a insufflé une nouvelle vie aux éléments du modèle 350B existant tandis que le célèbre designer italien Giorgetto Giugiaro a conçu des éléments cosmétiques entièrement repensés. Le résultat était une moto qui incarnait la nouvelle direction de MV, avec un réservoir de carburant profilé et racé, une selle pleine longueur inspirée du café avec un garde-boue intégré suspendu à l’arrière. Des jantes en alliage moulé Snowflake de 18 pouces ont également été utilisées, et un carénage complet sportif était une option accrocheuse. Les repose-pieds arrière et les guidons à clipser laissaient deviner ses intentions sportives, même s’ils se sont avérés inconfortables dans la pratique.
Le bicylindre parallèle de 349 cm3 de la 350B n’était pas un jeune enfant, et sa conception de base était dérivée d’une 250 encore plus ancienne. MV a mis à jour le moteur avec une nouvelle conception de culasse et a augmenté la puissance jusqu’à 34 ch à 8 500 tr/min. Des efforts importants ont cependant été consacrés à la conception d’un nouveau châssis, construit entièrement à partir de tubes d’acier, alors que les modèles plus anciens utilisaient des sections en tôle. Avec cette sérieuse amélioration de la rigidité, MV a équipé la 350 Sport d’une suspension de qualité supérieure de Ceriani et d’un freinage à triple disque Scarab.
La nouvelle 350 Sport 1975 avait l’air d’une machine sérieuse, même si sa transmission était une technologie dépassée, et son train de roulement haut de gamme en faisait une machine passionnante et fiable entre les mains d’un pilote expérimenté. Ouvrant la voie à la prochaine génération moderne de MV, près de 2 000 350 ont été construites en deux variantes de modèles.
À notre avis, cette MV 350 de 1976 vendue chez Bonhams est en passe de constituer un excellent investissement. Elle se présente dans un excellent état, bien que non-fonctionnante, et est estimée entre 3 900 et 5 200 dollars. [£3,000 to £4,000].
Seeley Honda CB750 1976 À la fin des années 1960, Honda en avait assez de rester sur la touche, mais tant que l’AMA limitait la cylindrée des moteurs à soupapes en tête à 500 cm3, les moteurs à soupapes latérales comme les HD bénéficiaient d’un avantage considérable en termes de cylindrée. Bien sûr, tout cela allait changer avec une nouvelle décision de l’AMA en 1970, et Honda a répondu avec le « King of Motorcycles », un quatre cylindres SOHC de 736 cm3 qui produisait une puissance fiable de 68 ch en version de route. Cela ressemble à un champion du monde, et cela aurait pu l’être si Honda avait accordé plus qu’une attention superficielle au châssis.
La CB750 de série a été saluée pour ses performances et sa sophistication, mais le cadre était certainement son point faible pour une conduite agressive. Produite en série avec des soudures de mauvaise qualité et une géométrie de croisière, les meilleurs coureurs ont pratiquement ignoré les cadres Honda de série peu maniables, et des fabricants comme Bimota, Egli et Rickman ont vendu des conceptions exclusives qui ont corrigé les erreurs de Honda.
Colin Seeley, l’éminent constructeur de châssis britannique, a également été séduit par les possibilités de commercialisation offertes par la CB750. Après avoir pris sa retraite après une brillante carrière de pilote, Seeley s’est forgé une réputation de fabricant de motos de course sur route parmi les plus maniables du marché, à commencer par les moteurs Matchless au début des années 1960, puis les moteurs japonais de Yamaha et Suzuki.
Au lieu d’être une véritable machine de course, la Honda CB de Seeley était une monoplace sportive de premier ordre, utilisant un châssis exclusif léger fabriqué à partir de ses tubes Reynolds 531 standard avec un empattement raccourci. Le réservoir de carburant, les échappements et la selle étaient de la propre conception de Seeley, et un bras oscillant fabriqué était disponible en option. Fini en nickelage brillant avec une carrosserie blanche, la Seeley-Honda était une amélioration substantielle en termes de maniabilité et de performances, avec la fiabilité à toute épreuve du moteur SOHC 750 de Honda.
Construit selon les normes les plus élevées, Seeley a continué à construire des motos en édition limitée en partenariat avec Honda, notamment les roadsters Phil Read Replica TT Formula 1 et la moto d’essai Seeley-Honda TL200.
Cette Seeley-Honda de 1976 proposée par Bonhams est un dernier exemple de la marque, bénéficiant de mises à niveau appropriées et de graphismes personnalisés sur la finition blanche de Seeley. En état de marche avec un peu plus de 35 000 miles au compteur, la Seeley-Honda devrait rapporter entre 9 200 et 13 000 dollars [£7,000 – £10,000].
Réplique de la Triumph T160 Trident ‘Slippery Sam’ de 1976 Le vainqueur remporte la course, mais parfois un second charismatique reste plus gravé dans nos mémoires collectives. Slippery Sam n’a même pas atteint le podium, mais contre toute attente, la Triumph Trident de Percy Tait et Steve Jolly, imbibée d’huile, a franchi la ligne d’arrivée en cinquième position, devenant ainsi un élément permanent de la légende de Triumph.
La scène se déroulait lors du Bol d’Or 1970 à Linas-Montlhéry, et trois Triumph Trident spécialement préparées se montraient très prometteuses pour remporter l’épreuve d’endurance de 24 heures. Après 469 tours, 1 838 miles et quatre chaînes de transmission, la Trident d’usine de Paul Smart et Tom Dickie s’est imposée sans difficulté, devançant la concurrence de neuf tours. Plus loin, la Trident d’usine de Tait et Jolly a dû faire face à des circonstances plus atténuantes.
Les détails exacts de la saleté huileuse qui a donné naissance à ce surnom sont sujets à débat, et le récit le plus intéressant indique qu’un changement de type d’huile de dernière minute a provoqué la formation de boues dans le carter, provoquant vraisemblablement une fuite d’huile de tous les points vulnérables. Le « Sam » en question serait tout le monde, depuis un chauffeur de camion Triumph jusqu’à l’une des petites amies du mécanicien (tirez vos propres conclusions), mais le nom Slippery Sam a mieux collé que n’importe quelle boue.
Après cela, il semble que la Triumph Tait/Jolly, et peut-être aussi ses motos sœurs, aient régulièrement porté la bannière de Slippery Sam, et Sam est crédité de cinq victoires consécutives au TT de l’île de Man au début des années 1970. Alors même que les portes se fermaient chez Norton Villers Triumph, Sam a continué à avancer, et le Trident que nous regardons aujourd’hui a été construit en 1976 par le contremaître de l’atelier de course Les Williams.
Basée sur une nouvelle T160, il s’agissait de la deuxième réplique Slippery Sam construite par Williams, et en plus de la carrosserie de course complète, la moto était équipée de deux disques avant, d’un échappement de style usine, de repose-pieds arrière et de barres à clipser. Couvrant 7 161 miles depuis sa sortie d’usine, Bonhams estime que la T160 Trident de 1976 rapportera entre 7 900 et 11 000 dollars [£6,000 – £8,000].
Galco Ducati 750 Le doublé de Paul Smart et Bruno Spaggiari aux 200 miles d’Imola en 1972 a changé la trajectoire de la marque Ducati du jour au lendemain. Une marque que peu considéraient comme un véritable prétendant au plus haut niveau de la course sur route avait renversé la favorite MV Augusta de Giacomo Agostini, et ils l’avaient fait sur une moto qui n’était pas très éloignée du modèle de série. Avec l’envolée de la production, les dirigeants de Ducati se sont engagés à consacrer encore plus d’efforts en 1973.
Au cours de l’hiver 1972, Ducati a peaufiné ses machines d’usine pour les rendre encore plus performantes, en commençant par Fabio Taglioni qui a retravaillé le 90 degrés avec une course plus courte de 64,5 mm, un alésage plus grand de 86 mm et un angle de soupape plus serré. Après avoir légèrement révisé le cadre, un nouveau bras oscillant a été développé qui a permis de modifier l’empattement pour différents circuits. La machine résultante était nettement plus légère, soit 147 kg, et le moteur retravaillé produisait 100 ch.
Trois machines d’usine étaient préparées pour les 200 miles d’Imola de 1973, mais elles devaient faire face à une rude concurrence de la nouvelle Yamaha TZ350. Spaggiari a tout de même réussi à terminer deuxième, mais l’ère de la domination des deux-temps était arrivée et Ducati s’est tournée vers les courses d’endurance au cours des années suivantes.
Malgré les changements des temps, il ne fait aucun doute que les Desmo 750 de 1973 représentent le summum de l’évolution des Ducati L-twin, ce qui a conduit cette reconstitution de l’Imola 750 de 1973 à traverser le pâté de maisons de la vente d’automne de Bonhams à Stafford. Les ossatures de la Ducati ont été fabriquées par Reed Galbraith de Galco, un expert en châssis bien connu de Ravensdale, Washington, avec un châssis construit à partir de tubes à paroi mince en chrome-molybdène pour avions soudés au TIG.
Comme il était impossible de trouver une réplique exacte du bicylindre en L à course courte de 1973, un moteur 750GT à carter rond a été largement modifié avec une distribution Desmo, des cames Imola, des carburateurs Dell’Orto de 41 mm, un allumage à double bougie et un échappement « Imola » par Sid Tunstall. Participant à de nombreuses épreuves par son commissaire, la moto a régulièrement terminé en tête des épreuves de 750 cm3 de 1989 à 1993.
Proposée en état de marche, Bonhams déclare que la moto n’a jamais été abandonnée et n’a eu qu’un seul propriétaire depuis sa création. Les prix de 13 000 à 18 000 $ [£10,000 – £14,000] cette estimation constitue une proposition intéressante, étant donné que la moto Spaggiari Imola originale de 1973 était évaluée à environ 400 000 $ au début des années 2000.
Modèle indien D de 1912 Après un peu plus de 10 ans d’activité, les perspectives de la Hendee Manufacturing Company n’auraient pas pu être meilleures. Stimulée par les nombreuses victoires en course et les records de longue distance établis par les motos Indian, Hendee était devenue le plus grand fabricant de motos au monde, et 1913 allait être l’année de l’apogée de la production d’Indian.
Outre l’expérience de la course cycliste apportée par les fondateurs Oscar Hedstrom et Oliver Hendee, Indian a également fait preuve d’un dévouement constant à l’excellence mécanique qui lui a permis de rester au sommet au cours de ces années. Là où les concurrents utilisaient des courroies de transmission, Indian a utilisé une transmission par chaîne dès le début, et la société a lancé une fourche à ressorts à lames en 1910. La même année, un embrayage et une transmission à deux vitesses étaient en option sur certains modèles, et Indian a dévoilé une suspension arrière à ressorts à lames fin 1912. Le premier gros bicylindre d’Indian était également nouveau sur le marché, avec une cylindrée de 988 cm3 et offrant – attendez-le – 7 ch.
L’Indian était la moto à battre à cette époque, se révélant dominante sur les circuits en terre et les pistes de planches, mais son plus grand triomphe fut sûrement une arrivée en tant qu’outsider 1-2-3 au TT de l’île de Man en 1911. Une réussite massive pour une entreprise américaine encore à ses balbutiements, Indian était devenue un acteur mondial, et la période précédant la Première Guerre mondiale allait s’avérer être les années d’or d’Indian.
L’excellence des premières productions d’Indian est illustrée par ce superbe bicylindre modèle D de 1912 vendu lors de la vente d’automne de Bonham’s à Stafford. La moto aurait été stockée dans une maison de 1955 à 1988, date à laquelle elle a été acquise par le vendeur, et une restauration complète a été effectuée entre 2000 et 2007. L’Indian est propulsée par le bicylindre en V de 988 cm3 et utilise le cadre rigide des premières motos de production de 1912. Bonhams prévient que la moto aura besoin d’une remise en service avant d’être utilisée, et estime qu’elle rapportera entre 37 000 et 50 000 dollars [£28,000 – £38,000].
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