L’association des trois aviateurs

Alors que la première guerre mondiale ravage l’Europe, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l’aviation. Il se lie d’amitié avec Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli, deux pilotes d’avion qui sont comme lui des passionnés de moto. Une fois le conflit terminé, ils décident de s’associer. Guzzi se chargera de produire les motos tandis que Parodi, fils d’une riche famille d’armateurs génois s’occupera du financement.

Quant à Giovanni Ravelli, il aura la tâche de faire briller les machines en compétition. Malheureusement, ce dernier perdra la vie dans un accident d’avion à la sortie de la guerre. L’aigle, toujours emblème de la marque, est une référence à l’aviation et un hommage à l’aviateur disparu.

Malgré les coups durs et la tragique disparition de leur associé, Giorgio Parodi et Carlo Guzzi tiennent bon. Bientôt, la famille Parodi va venir soutenir leur projet en apportant des fonds qui serviront à la création d’un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme, là où l’usine se situe aujourd’hui encore.

L’esprit sportif des premières productions

Pendant des années, le monocylindre horizontal demeurera le signe distinctif de Moto Guzzi. Cette première moto taillée pour la course remporte bientôt ses premiers succès en compétition et les motos Guzzi vont dès lors connaître un certain succès commercial.
Pour la grande série, Guzzi conçoit la Normale semi-culbutée mais la marque est dotée d’un esprit sportif et va se tourner vers la conception des C2V et des C4V.

Pendant un temps, Guzzi s’essayera à de nombreuses autres architectures moteur : 3 cylindres en ligne, bicylindre en V, 4 cylindres en long à cardan et même un  V8 dont la mise au point ne sera jamais vraiment achevée.Toutefois, ce sera à des monos horizontaux que reviendront la plupart des victoires entre 1921 et 1957. La marque à l’aigle se fait remarquer et triomphe avec 3330 victoires toutes compétitions confondues, 14 titres mondiaux de vitesse, 22 records mondiaux et 11 victoires au Tourist Trophy de l’Ile de Mann.

Le renouveau de Moto Guzzi

Le début des années 60 marque celui des années noires pour la moto, il n’y a plus que les cyclos qui se vendent et c’est la police qui sauvera Guzzi de la faillite. En effet, l’Etat lance un appel d’offre pour renouveler son parc de motos qui désire une grosse cylindrée. Un moteur de side car militaire conçu par l’ingénieur Carcano sort alors des cartons de Guzzi et sera adapté à la moto. Ce sera la V7.
Massive, la V7 est une grande routière qui connaîtra un beau succès commercial aux USA. Elle sera déclinée en 750 et 850 avant de donner naissance à une légende, la California.

Carcano, parti à la retraite, sera remplacé par un nouvel ingénieur maison Lino Tonti qui fera bien vite preuve d’un certain génie. Il reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, c’est-à-dire l’abaissement du centre de gravité, l’amélioration des performances et la priorisation de la tenue de route. Tonti remplacera la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevra un cadre démontable qui enserra au plus près le moteur de la V7 ce qui engendrera la moto considérée comme la plus belle du début des années 70 : la V7 Sport.

Des hauts et des bas

En 1974, la marque connaît une période difficile et tombe sous les mains de De Tomaso, propriétaire de Benelli. Ce dernier entend réduire la gamme de Moto Guzzi et opère des changements majeurs en fournissant notamment à la marque des blocs quatre cylindres d’origine Benelli qui feront que les motos Guzzi seront boudées par le public. Ce fut quasiment la mise en sommeil de la marque jusque dans les années 90 où sortent la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11.

Après avoir erré entre d’autres mains, Moto Guzzi retombe entre celles d’Aprilia en 2000. La California se porte toujours bien et sera bientôt accompagnée par une nouvelle série de motos, les Breva, roadsters déclinés en 750, 850, 1 100 et 1 200cm3.

En 2004, Piaggio reprend la marque qui vient enfin de renouer avec le succès. La Griso voit bientôt le jour sous un design novateur. Sa qualité de construction et son allure toute italienne vont donner à Moto Guzzi un nouvel élan.

Récemment, la marque a dévoilé une nouvelle version de la California avec la Touring 1400.

Plus d’informations sur Moto Guzzi

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

La vedette Italo-Américaine fait son come-back

Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, revisite intégralement l’un de ses modèles les plus emblématiques : la California… avec la version California 1400 Touring dévoilée il y a quelques jours à Milan. Fruit d’une victoire commerciale remportée aux Etats Unis pour équiper la police de Los Angeles, Californie, la machine est alors l’héritière transgénique des V7.
Forte de ses 20.000 unités vendues depuis 1970, la California se réinvente totalement. Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s’habillant de la lumière vive de la Côte d’Azur. A l’aube de l’essai, sa plastique subjugue déjà nos rétines. Offrant bien plus que strass et paillettes à nos yeux, la plus Américaine des Italiennes joue déjà pour remporter la palme de la séduction. Délibéré et rapport du jury seront communiqués à l’issue des 200 km parcourus à bord de la Calif’, au long de l’Esterel.

La vedette Italo-Américaine fait son come-back

Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, qui vient de fêter ses 90 ans, recèle nombre d’icônes en son histoire. Après le renouveau de ses V7, la firme de Mandello del Lario revisite intégralement i’un de ses modèles les plus emblématiques : la California.
Ses origines remontent à 1968, année où Moto Guzzi réussi à convaincre le « Los Angeles Police Department » de choisir ses V7, modifiées spécialement, pour équiper ses troupes. Ce succès remporté face au constructeur de Milwaukee, pourvoyeur historique du pays, renforce d’autant l’aura grandissante du modèle Italien. S’appuyant sur ce coup d’éclat d’Outre Atlantique, les Transalpins propose, dès lors, une version européenne : la V7 750 California voit alors le jour au printemps 1970. Modifiée au fil des ans, renforçant sa cylindrée, la California s’est écoulée, depuis l’origine, à plus de 20.000 exemplaires.

Signe des temps, le groupe Piaggio vient d’ouvrir un centre de design à Pasadena, Californie. Cependant, c’est bien en Italie que le designer renommé Miguel Galluzzi, créateur entre autres, des Ducati Monster ou Aprilia RSV4, a posé les bases esthétiques de sa nouvelle égérie. Inchangé mécaniquement depuis sa version 1100 (1064 cm3) en 1994, le mythique cruiser mute intégralement à l’aube de ses 43 années d’existence.

Découverte

Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s’habillant de la lumière vive de la Côte d’Azur. La plus Américaine des Italiennes joue pour remporter la palme de la séduction. Sans strass ni paillettes, sa plastique plantureuse subjugue déjà nos rétines.

Entièrement nouveau, le millésime 2013 transcende l’originel custom. De ce dernier, rien ne subsiste, hormis l’appellation. Détail d’importance, le logotype de l’aigle, seul, orne le réservoir, rappel cinglant à l’autre volatile Américain. Déployé sur les caches latéraux, la signature California s’impose, reléguant le patronyme de la marque à une timide présence en son sein. Cette hiérarchie démontre l’importance du modèle pour le constructeur Transalpin. S’habillant d’un modernisme rétro, ce nouvel opus reprend avec finesse les codes ayant fait la gloire de son vénérable ancêtre. Ainsi, le design reprend, sur le profil, une rupture franche des lignes au centre de la machine, chacune des parties sublimant l’autre. Présentée ici dans sa livrée Black Ambassador, la belle se fait ange immaculée en White Eldorado, rappel des machines de la « California Highway Patrol ».

Bien qu’imposante, la fluidité à guidé son dessin, lui conférant une sensualité indéniable. Pour la mettre en lumière, son projecteur frontale s’élargit, faisant appel aux dernières technologies. Ainsi, des feux diurnes à leds DRL, haute luminosité, s’ajoutent en périphérie de l’optique lenticulaire principale. Bien sur, Moto Guzzi conserve les deux éclairages additionnels. leur mise en marche se fait via un interrupteur au look vintage, situé sur la colonne de direction. Celle-ci supporte une fourche non ajustable de fort diamètre (46 mm), aux tubes gainés de fourreaux. L’ensemble est surmonté d’un large pare-brise et de déflecteurs optionnels en position basse. Monté sur des platines métalliques, cet écran est facilement démontable.

On note la ligne classique de son réservoir opulent, partiellement recouvert d’une platine métallique, et l’élégance surannée, mais dynamique, de son accueillante selle bi-colore monobloc filant vers sa poupe. Entourée d’une vaste poignée de maintien passager tubulaire, l’assise fait, elle aussi référence aux belles années des origines de la Calif’. Mimant presque des rayons, les jantes en alliage d’aluminium entremêlent leurs multiples branches avec légèreté. De 16 pouces à l’arrière, la dimension de la roue avant passe à 18 », campant avantageusement le train directeur. Embarquant 20,5 litres, le bidon surligne d’un double liseret ses flancs. Amovibles, ceux-ci peuvent être personnalisé facilement. Leurs galbes s’échancrent largement autour du haut moteur, laissant paraître l’argument maître de la nouvelle California. Ces enjoliveurs faits d’acier brossé, parcourus de quatre larges ailettes, parent les couvre-culasses. Leur masse métallique semble alors partir en dégradé sur les tranches brillantes des deux cylindres, apportant dynamisme et contraste au revêtement sombre de l’impressionnant bloc Italien.

Massive sculpture de métal, celui-ci compose l’âme nouvelle de la California. Ses cotes généreuses prennent place dans un cadre en tube d’acier à double berceau. Bien que classique, celui-ci propose un ancrage innovant élasto-cinématique. Ce principe décrit un montage élastique du moteur afin de diminuer les vibrations. Rien de moins que 1380 cm3 composent désormais ses entrailles. Toutefois, son architecture mèle toujours modernité et tradition. Transversal à 90°, le twin compte quatre soupapes par cylindre, entraînées par un simple à arbre à cames en tête et un double allumage. Son refroidissement conserve le système air-huile à radiateur ventilé. Si la course du bicylindre ne varie guère (81,2 mm), l’alésage, lui, passe de 92 à 104 mm. La puissance bondit à 96 ch, développés à 6 500 tours/mn. La valeur de couple impressionne tout autant, affichant 12 da.Nm disponible dès 2 750 révolutions par minutes. Et la technologie s’invite à bord. Son admission injectée multipoint est commandée par un accélérateur électronique (Ride by WIre) proposant trois cartographies disponibles (« Turismo, Veloce, Pioggia »). Celles-ci agissent tant sur la réponse à l’accélération que sur le frein moteur. Cette ferveur mécanique est délivrée à l’enveloppe arrière par une nouvelle transmission à couple conique à même d’encaisser le souffle puissant du superlatif bicylindre.

Pour tempérer les ardeurs de ce dernier, un véritable contrôle de traction, baptisé MGCT et ajustable sur trois niveaux d’intrusion, module les dérives éventuelles du train arrière. De même, un ABS de dernière génération surveilles les décélérations. Deux étriers radiaux à quatre pistons viennent pincer les frètes avant de 320 mm. Le ralentisseur opposé fait mordre deux pistons sur un respectable disque de 282 mm. Toutefois, le système abandonne le freinage intégral présent depuis 30 ans sur le modèle. Enfin, régulateur de vitesse et alarme font également partie de l’équipement de série.
Cette dotation, particulièrement fournie, propose également les deux superbes valises latérales de 35 litres. Plongeant vers l’arrière dans un pur style baguer, leur ligne suive le profil de la coque arrière. Agrémentée de feux d’inspiration Art déco, cette dernière finalise avec maestria une ligne déjà intemporelle. Cette bagagerie généreuse mais ne pouvant loger des casques, pourra moyennant une atteinte impardonnable à la ligne de la machine, être complétée d’un top case de 52 litres. On apprécie également les barres de protection protégeant, en standard, la machine. Sous ces éléments de transports, on n’oubliera pas les deux long échappements chromés, aux extrémités biseautées, allégeant la base du custom de leur éclat vif.

En selle

Faiblement bombés, les volumes supérieurs de la diva semblent poser le pilote sur son dos aux galbes inimitables. Ainsi, les genoux, presque au niveau du sommet du réservoir, viennent en appuis sur ses larges flancs. Les tibias font face aux culasses, protégés de leur chaleur par deux longues plaques métalliques, ajourées et chromées. Enfin, les bottes, légèrement en avant, reposent sur de larges marche-pieds caoutchoutés. Moelleuse, l’assise culminant seulement à 740 mm du sol se fait également étroite à l’entrejambe, accueillant avec grâce l’équipage. Son agréable découpe profite également au passager qui bénéficie d’une place avantageuse. Larges, ses cale-pieds gainés lui confère également une flexion des jambes peu marquée.

Levant légèrement les avant-bras, les mains repose alors sur des poignées au diamètre surdimensionné. Les leviers, réglables en écartement, ne suivent hélas pas cette tendance, tout comme les commodos. Economie d’échelle oblige, ceux-ci proviennent de la gamme Piaggio. Le cintre, aux cornes marquées, est maintenu par deux massifs pontets aluminium taillé dans la masse. On apprécie également la fixation et la finition des platines supportant le large bloc optique.

Inédite et innovante, la console, idéalement positionnée, regroupe les instruments en deux éléments concentriques. Périphérique, le compte-tours entoure un écran digital particulièrement ergonomique. Y sont affichés un large tachymètre, la température extérieure, le rapport engagé, la jauge d’essence et le type de cartographie moteur choisie. Enfin défile au guidon, via le bouton Mode, totalisateur kilométrique, horloge, charge de la batterie, paramétrage de l’anti-patinage, menu de personnalisation et deux partiels. Chacun de ces derniers propose les informations de consommation moyenne, instantanée et vitesse moyenne. Au commodo droit, on ajustera l’intensité de l’éclairage diurne à leds sur une valeur plus faible la nuit. Mentionnons la vélocité, enfin avérée, de l’ordinateur de bord, faisant espérer une amélioration sur ceux équipant les autres modèles.

Enfin, la rétrovision, large et claire, est excellente.

En ville

D’une main ferme, on redresse la California sur ses pneus, allongeant la jambe pour replier une béquille au standard du genre. Il est temps d’animer la cathédrale mécanique. Un grondement métallique s’échappe des long silencieux de l’Italienne. Au son de cet orgue, une cérémonie d’intronisation trépidante se met en place. Tandis qu’il s’éclaircit la voix, le bloc distille, au ralenti, de très sympathiques vibrations légèrement syncopées. Mais, à la moindre accélération, celles-ci semblent s’évanouir, prouvant l’efficacité du système élastique. Ce principe fait, dans le même temps, danser doucement les cylindres au rythme des coups de gaz et du chant mélodieux du V2. Enfin, toujours perceptible, le couple de renversement secoue doucement la machine comme le veut la tradition familiale. Assurément, le colosse nouveau-né compte tous les gènes dominants des Moto Guzzi.

S’arrachant du bitume, les trois quintaux et demi de la Transalpine sont efficacement répartis sur une partie cycle très équilibrée. Particulièrement stable à très basse allure, la California est un modèle de douceur en ville. Son injection maîtrisée et la souplesse appréciable de son musculeux bloc se conjuguent à la précision d’une boite docile. Dotée, d’un nouvel embrayage allégé, la machine glisse dans le trafic avec aisance. Sans oublier bien sur les limites du genre, particulièrement liées à la présence des valises et d’un cintre imposant.
Bien que remarquablement équilibré et affichant un centre de gravité au plus bas, on évitera les sueurs froides des terrains meubles ou en en dévers. Sa longueur nuira également à son bon rayon de braquage dans les espaces restreints. En dehors de ces situations peu amènes, on évolue avec sérénité. Cette félicité est encore plus sensible en adaptant la cartographie d’admission. Une simple pression sur le démarreur, moteur allumé et poignée d’embrayage maintenue, permet d’en changer. Choisir la valeur « Pioggia » (pluie) réduit couple et puissance de 25%. Alors sensiblement apaisé, le profil moteur autorise des régimes encore inférieurs, appréciables en zone urbaine.

Sur les grandes avenues, faites-vous un alors un film dont vous êtes… le figurant. En effet, la vedette vous sera invariablement volée par votre monture. Sa présence racée rejaillira toutefois sur son pilote au moindre arrêt… Pour fuir les badauds, ou simplement pour plus de dynamisme, on sélectionnera le mode « Veloce ». Recouvrant toute sa vigueur, le bloc rappel que son couple magistrale déferle dès les bas régimes, réduisant étonnamment la longueur des boulevards les plus interminables. La différence est marquante, propulsant rageusement le cruiser stylé vers l’horizon que nous nous empressons de poursuivre.

Autoroute et voies rapides

Efficace dès le bas du compte-tour, le twin Guzzi montre également beaucoup d’aisance à grimper vers la zone rouge. Taillée pour les longues virées, la California s’élance puissamment pour atteindre rapidement la vitesse maximale légale. Ronflant doucement à 4 000 tours, votre muse Transalpine n’attend que votre ordre pour faire étalage de ses capacités dynamiques. Capable d’accrocher les 200 km/h, le cruiser version Touring délivre surtout des montées en régime rapides, sans temps mort, soulignée du grondement profond de ses échappements.
Quelque soit le rythme, la Calif’ est un tapis volant, impériale de stabilité. Sur ces larges voies, l’Italienne montre un visage de GT. En dépit de l’absence de carénage et de remous passant sous le pare-brise, la protection globale est très satisfaisante. C’est l’heure de la détente et d’activer le régulateur de vitesse. Très simple d’emploi, il permet seulement de fixer une allure sans pouvoir, par la suite, l’affiner. Un minimum parfaitement acceptable à l’agrément réelle pour qui empile les bornes. Cependant, la belle invite à parcourir des trajets plus romantiques, mieux accordés à sa personnalité charmeuse.

Départementales

A peine posée sur le réseau secondaire, la California déroule un scénario envoûtant. A bord, l’ambiance générale est à la croisière dynamique. Sa partie cycle facile, en dépit d’un angle de chasse de 32°, associé à son ample V2 ne force pas toujours à la contemplation. Disponible et relativement vif, le twin relance avec force en épingle, allongeant sa foulée avec une célérité réjouissante au-delà de 3 500 tr.mn. La bande son participe activement aux sensations d’accélérations, soulignant chaque prise de tours par de puissants grognements. Comment rester de marbre face à ce caractère si engageant? Sur parcours sinueux, il faudra toutefois composer avec une enveloppe arrière en 200 mm, alourdissant un peu les changements d’angle à vitesse réduite. Ces Dunlop D251 F procurent une stabilité évidente au détriment d’une meilleure agilité, dont la garde au sol serait finalement bien embarrassée. Annoncées par le constructeur comme supérieure de 5% aux valeurs habituelles du segment, les capacités de prise d’angle limitent les ardeurs dans le raclement grave des platines. Leurs patins plastiques ne parent que les petits écarts de conduite. Au delà, on vient toucher leurs supports, voire même les « tétines de la dernière chance » fixées au cadre… Il est temps de saisir les leviers.

La prise des freins avant sur l’angle redressant la California, on use surtout du ralentisseur arrière pour peaufinner les trajectoires trop optimistes. Un appui trop marqué sur la pédale fera vite s’activer l’anti-blocage. Progressif et offrant une puissance convaincante, l’équipement embarqué se montre à la hauteur du gabarit de l’élégante Mama. De même, le contrôle de traction est désormais efficace, notamment sur son mode le plus intrusif. Remettre les gaz en grand en sortie de virage fera bien plus frémir le boudin arrière que le pilote.
En si bonne compagnie, il faut savoir raison garder. On ne brusque pas une légende, on vit à son rythme, déjà fort respectable. Revenu à rythme moins Hollywoodien, on appréciera la troisième cartographie moteur. « Turismo » offre en effet un compromis idéal. Conservant l’essentiel de la personnalité entière du bicylindre, il préserve toutefois un certain art d’enrouler, propice aux voyages et duo. Selle et suspensions confèrent à la California un confort appréciable. Souple, l’amortissement des combinés arrières pourrait être renforcé en précontrainte. Filtrant correctement les défauts du bitume, seules les plus grosses compressions tasseront un peu la machine. En grandes courbes rapides, la machine reste saine bien que louvoyant très modérément à rythme (trop) soutenu.

Partie-cycle

Cadre rigide composé de tubes de forte section, diamètre de fourche adapté, équilibre des masses avéré… la California fait honneur à Moto Guzzi. Ou l’inverse. Quelque soit le rythme ou la situation, la machine ne surprend aucunement son pilote. Facile à placer sur sa trajectoire, l’Italienne privilégie la tenue de cap et laisse sa masse élégante se piloter intuitivement.

Freinage

Equipée d’éléments Brembo radiaux et d’un disque arrière de grand diamètre, le cruiser ne souffre d’aucune lacune à la décélération au vu de ses dimensions. Puissant, le ralentisseur arrière seconde efficacement l’avant et se montre facilement dosable. Durites métalliques tressées et ABS apportent endurance et sécurité aux phases de freinage.

Confort/Duo

Evoquant les grands espaces, la California sait accueillir son équipage pour les virées au long cours. L’ergonomie générale fait partie des meilleures du genre, évitant les travers parfois rencontrés chez la concurrence. En option, on pourra changer les repose-pieds passager pour de plus larges platines. La selle, non glissante et les efficaces poignées de maintient rétro participent activement à l’aisance ressentie en duo.
Particulièrement qualitative, les valises étanches, bien que privilégiant le style, offre un espace de rangement appréciable. Enfin, l’accès à la batterie et aux fusibles est aisé en relevant la selle.

Consommation

Au long de notre essai, notre maxi-cruiser établit sa consommation moyenne à 7,7 litres, passant en réserve après 180 km. Sept litres restaient alors disponibles, autorisant une autonomie probable de 250 à 300 km, au rythme habituellement adopté au guidon de cette machine. Des valeurs en rapport honnête avec un poids de 357 kilos et un bi-cylindre superlatif.

Conclusion

Moto Guzzi propose une nouvelle California particulièrement convaincante. Une crise de la quarantaine hautement réussie en quelque sorte. Sa classe naturelle, teintée de néo-classicisme élégant, lui confère une présence statutaire enviable. De fait, la nouveauté semble bien partie pour marquer, à nouveau les mémoires, se démarquant avec talent de la concurrence. Ainsi, sa plastique au charme ostentatoire mais délicate et une géométrie sans excès la place sur un créneau différent des cruisers. La California, superbement équipée et intégrant nombre de technologies très actuelles, est proposée à 19.350 € (comptez 2 000 € de moins pour le modèle custom à venir en mars).
Entre deux mondes, presque GT rutilante, l’Italienne voit également son statut de challenger pris entre deux continents. Côté soleil levant, la majestueuse Yamaha XV 1900 Midnight Star, tarifée à 16 499 € n’affiche toutefois pas de grande capacité de voyage à ce prix. Outre Atlantique, l’opposante la plus probable prendra la forme d’une Dyna Switchback Bicolore ABS, à 17 890 € ou d’une Road King Classic Noir demandant 22 790 €. Si l’aura de ces machines de Milwaukee est indéniable, leur conception n’affiche pas la même modernité, et des performances moindres. Quatre décennies plus tard, la Calif’ rejouerait-elle le même match aux Amerloques?
Bien plus proche, on évoquera la Triumph Rocket III Touring ABS (18 690 €). Plus excessive en tout, l’Anglaise impose des capacités dynamiques hégémoniques. Reste à la transalpine un personnalité moins clinquante et l’absence de bridage.
Prêtant peu ses larges flancs à la critique, la California 1400 est une réussite globale. Fidèle à sa devancière et aux traditions de la marque, la nouveauté relance sa carrière. Traversant le moroir, l’ Italienne au patronyme Américain fait pénétrer son pilote dans l’univers double : deux cylindres, deux légendes… deux fois plus de plaisir?

Concurrentes : Kawasaki VN 1600.

La fiche technique

Gamme d’accessoires

Valises latérales en cuir.

Les valises latérales, dessinées par le centre de style Moto Guzzi, ont été recouvertes de cuir naturel véritable par des artisans spécialisés. Le produit obtenu se fond parfaitement à la ligne d’origine de la moto, offrant une personnalisation attrayante grâce au célèbre cuir italien.

Selle en cuir.

Pour ceux qui recherchent une finition luxueuse, une selle est disponible recouverte de cuir naturel véritable par des artisans spécialisés. Le type de cuir, le style et la qualité s’accordent avec les valises latérales cuir.

Top case Luxe en fibres.

Top-case spacieux en fibres de verre (60 litres) dont la peinture s’accorde à la serrure et aux poignées chromées intégrés sur le couvercle. Il dispose d’un large et confortable coussin de dosseret passager, recouvert de la même matière et couleur que la selle. L’intérieur est tapissé de velours et dispose d’un miroir et d’un filet.

Top case 50L.

Top-case amovible rapidement et spacieux pour recevoir deux casques modulables. Le couvercle peint est assorti au véhicule et possède un confortable dosseret passager de la même matière et couleur que la selle. L’intérieur dispose d’une pochette porte-documents et d’une sangle élastique.

Sacs intérieurs pour valises et top-case.

Les sacs intérieurs épousent les formes des valises et du top-case qui les contiennent. Ils peuvent être facilement enlevés et portés avec leurs poignées et bandoulières. Ce kit de sacs de haute qualité est fabriqué avec des matières techniques innovantes imperméables et résistantes aux conditions atmosphériques.

Kit sacoche réservoir (A venir).

Le kit se compose d’un couvre réservoir en cuir hydrofuge sur lequel la sacoche de réservoir peut se fixer, garantissant un espace de chargement supplémentaire pour les Guzzistes les plus exigeants. La sacoche peut aisément se retirer grâce à ses deux clips à ouverture rapide. Ce kit a été conçu par le Centre de Style Moto Guzzi, afin de garantir une intégration parfaite à la moto. Les matériaux utilisés ont été testés dans les pires conditions météorologiques.

Porte-bagages.

Conçu en tube chromé par le Centre de style Moto Guzzi, ce porte-bagages augmente la capacité de chargement de la moto et permet de monter les top-case accessoires dédiés.

Pare-brise court (A venir).

Similaire à un saut de vent, il protège tout en s’intégrant parfaitement au design original de la moto.

Déflecteurs pare-brise.

Déflecteurs d’air à appliquer sur la partie inférieure du pare-brise pour améliorer la protection et le confort de conduite du pilote.

Silencieux échappement

Pour ceux qui veulent «écouter» le rugissement d’une vrai moto «Custom», les silencieux ont été réalisés dans le même style que les échappements de série, mais avec une finition et un embout spécifiques.

Embouts d’échappement.

Embouts d’échappement à fixer sur le silencieux d’origine, pour personnaliser la moto. L’enveloppe externe est en acier poli argenté et l’intérieur est réalisé en aluminium poli.

Guidon noir chromé.

Permet une personnalisation exclusive de la moto. Ce guidon a été développé par le centre de style Moto Guzzi pour permettre une position de conduite optimale.

Rétroviseurs.

Réalisés en aluminium moulé avec traitement anti-rayure.

Kit poignées aluminium.

Poignées réalisées en aluminium avec des inserts antidérapants en caoutchouc.

Couvercle de bocal de frein arrière (A venir).

Pour ceux qui aiment changer le look de leur moto, en les customisant avec des finitions différentes, un couvercle de bocal de frein arrière est disponible. Il est fabriqué en aluminium et couvre la totalité du bocal de frein.

Platine supérieure de fourche brossée (A venir).

Pour ceux qui aiment customiser leur moto, une platine supérieure de fourche est disponible avec une finition brossée qui contribue à accentuer le côté vintage de la California.

Cache klaxon (A venir).

Deux caches klaxon en aluminium sont disponibles pour accentuer le côté vintage de la California.

Leviers de frein et d’embrayage.

Leviers de frein et d’embrayage en aluminium moulé avec un look design et une finition polie anti rayure.

Couvercle de maitre cylindre de frein et d’embrayage

Couvercle de maitre cylindre de frein et d’embrayage en aluminium moulé avec un look design et une finition polie anti rayure.

Kit protection de réservoir.

Les protections de réservoir sont en aluminium avec finition brossée, personnalisant ainsi le style de la moto et la rendant véritablement « custom ».

Couvre culasses chromés (A venir).

Pour ceux qui aiment customiser leur moto, des couvre culasses chromés sont disponibles.

Kit support de plaque.

Elégant support de plaque homologué en acier inox avec finition polie.

Protection garde-boue (A venir).

Pour personnaliser la moto une protection de garde boue en tube chromé est disponible.

Kit design bras oscillant.

Caches en aluminium moulé pour personnaliser votre véhicule.

Pare cylindres.

Pare cylindres en aluminium moulé avec finition polie, qui s’intègrent parfaitement au style de la moto. Munis de supports en acier inox poli.

Kit caches injecteurs aluminium

La paire de caches injecteurs en aluminium avec finition brossée remplace les caches injecteurs de série, donnant un look élégant et assorti aux autres pièces aluminium déjà sur la moto.

Feux à LED additionnels (A venir).

Ces petits feux à LED absorbent très peu d’énergie et sont capables de produire un éclairage équivalent à une lampe à incandescence de 55 watts pour chaque feu. Ils rendent la conduite nocturne plus sûre et confortable. Les supports de montage sont inclus.

Clignotants à LED (A venir).

L’utilisation de ces clignotants permet une meilleure visibilité et une faible consommation d’énergie. Ils se caractérisent par des lignes élégantes qui s’intègrent parfaitement au design de la moto.

Coque de phare chromée (A venir).

Coque arrière de phare avec finition chromée

IGUZZI (A venir).

iGuzzi est un nouveau dispositif qui permet de connecter un iPhone (technologie BlueDash) avec la California, le transformant en une véritable plateforme multimédia, capable de gérer toutes les informations relatives au véhicule et utiles pour le voyage.
La connection Bluetooth fournie par iGuzzi, ainsi que les fonctions GPS et Internet, permettent à l’iPhone de devenir un véritable ordinateur de bord. Personnalisable dans le graphisme et le contenu, iGuzzi offre la possibilité d’accéder à de nombreuses fonctionnalités telles que: moyennes, économie de carburant, autonomie résiduelle, température, indicateur de régime, niveaux, …

Kit support GPS
Support de montage en acier inox poli pour installer un GPS.

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Moto Guzzi rend hommage à la glorieuse carrière de la California 1100 avec une version commémorative à l’occasion du 90ème anniversaire de la marque. Produite en série limitée, la California Vintage 90ème anniversaire est richement dotée, avec des matériaux exceptionnels, encore jamais utilisés sur ce modèle.

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La belle ET la bête… légende bien vivante.

Un concept devenu réalité. La Griso est, à n’en pas douter, la plus exclusive des machines frappées du sceau de l’aigle de Mandello.

C’est également une synthèse des genres, mêlant à la fois les codes stylistique des roadsters, cruisers, cafe-racer et  muscle-bikes. Retour aux origines stylistiques tout en se projetant dans le futur. Voilà tout l’ambitieux défi !

Apparue en 2005, la Griso est basée sur l’évolution du mythique bicylindre en V transversal de 1100 cm3. Sa cylindrée passe à 1200 cm3 et se dote de culasses 4 soupapes, en 2007, prenant la dénomination 8V. Retravaillé en profondeur en 2010, le twin se fait toujours plus sportif et démonstratif. Et dans sa livrée SE (Special Edition), ce modèle d’essai est aussi un ravissement pour les yeux. Le néo-rétro-sport : une nouvelle solution antidépresseur, venue d’Italie.

Découverte

Difficile de poser un qualificatif d’emblée. Longue, voila le ressenti premier. Impression accentuée par un réservoir long et plat que prolonge une selle quasiment alignée sur la même ligne. Celle-ci se pare d’un coloris imitant le cuir, façon fauteuil «club». Associé au coloris spécifique vert «Tenni», le profane pourrait imaginer une machine venue d’Outre Manche !

Très classique, l’optique simple aurait méritée un dessin plus complexe comme celui de sa soeur 1200 Sport. Sous le phare, la fourche Showa de 43 mm est inversée et réglable en compression et détente. L’amortisseur arrière Sachs permet l’ajustement en  précharge et détente. Des étriers radiaux à 4 pistons se chargent de freiner la roue avant. Le disque arrière est pincé par un étrier double piston. Un équipement digne d’une sportive…

Si le bloc moteur est imposant, l’ensemble de la machine reste étroit. Le discret cadre tubulaire acier, aux lignes tendues, étire encore l’ensemble de la direction aux platines. Des écopes longues et larges, ajourées et grillagées, surplombe les couvre culasses. Tel un orgue mécanique, la Griso exhibe, coté gauche, deux généreux collecteurs d’échappement, qui se jettent dans un volumineux silencieux. Tout aussi stylé, à la finition satinée, celui-ci arbore une double sortie, asymétrique et architecturée. La transmission est de type acatène, à système CARC spécifique à la marque. Remarquable de confort et d’efficacité, ce cardan monobras participe aussi à l’esthétique de la machine.

Revêtu de noir mat, le twin met en valeur ses attributs métalliques et son accastillage. Particulièrement esthétisante, l’atypique transalpine bénéficie d’une finition de haute volée et d’un design remarquable. Ainsi, on note la reprise des ouïes d’aération sur la coque arrière et l’intégration réussie du feux de stop, des clignotants et leviers au pied. Ceux-ci se courbent et filent derrière  les platines du cadre… Le radiateur déporté sur la côté droit, le large habillage type aéronautique du bouchon de réservoir, les massifs pontets de guidons ainsi que l’habillage du T supérieur et des systèmes de réglage de fourche attirent l’attention. Cette édition spéciale adopte également des roues à rayons, pour encore plus de charme.

En selle

Aisément accessible avec une hauteur de selle de 800 mm, le pilote se pose littéralement sur la Griso, tant le bidon d’essence, peu bombé, semble absent. L’assise est ferme mais confortable. Les bras tombent sur le large guidon plat et entraînent le buste légèrement sur l’avant. Les cale-pieds légèrement reculés achèvent de basculer le corps vers le réservoir de 17 litres.  Les genoux reposent contre l’échancrure des écopes et la flexion mesurée des jambes est confortable.  Idem pour le passager éventuel qui dispose aussi d’une bonne assise. Mais la Griso est une maîtresse possessive envers son propriétaire… et donc dépourvue de poignées de maintien pour l’accompagnant.

Les commandes de clignotants/klaxon sont inversées, occasionnant, au début seulement, quelques concertos pour avertisseur. Le bloc compteur se compose d’un large compte-tour et d’une fenêtre LCD. S’y regroupent d’habituelles fonctions à choisir au commodo de gauche selon 3 modes. Les deux premiers regroupent chacun odomètres partiels, temps de parcours, consommation moyenne, vitesse maximale et moyenne. Le troisième permet à l’utilisateur d’enclencher un chronomètre, vérifier la tension de batterie et paramétrer d’avantage la machine (choix du régime maxi pour le shiftlight, langage de l’affichage… etc.). Des possibilités inédites. S’affichent également le tachymètre, température extérieure, horloge et témoin de béquille déployée. Celle-ci est à la mode custom : positionnée loin en avant et massive. En revanche, pas de jauge de carburant ni d‘indicateur de rapport engagé. Ce dernier point n’a que peu d’importance, la 3e ou 4e vitesse permet de faire presque tout.

Les commandes d’embrayage et freins sont hydrauliques avec leviers réglables. Les rétroviseurs donnent un champs de vision correct et se manipulent facilement.

En ville

L’initialisation de l’injection est quasi imperceptible lors de la mise du contact. Ce silence souligne d’autant plus la mélopée à venir. Une pression sur le démarreur fait tousser profondément le bloc moteur de la Griso. La belle de Mandello prend vie avec forces vibrations et une sonorité grave aussi unique que réjouissante. Au rythme lent et syncopé de ses deux gros cylindres, couple de renversement compris.

Quelques hectomètres lui sont nécessaires pour se chauffer parfaitement la voix. Le temps de prendre la mesure d’une force moteur prometteuse. La vrombissante italienne s’arrache prestement du bitume à chaque feux, obligeant son pilote à s’agripper fermement au guidon. Celui-ci ne facilite pas l’interfile étroite mais ne limite pas outre mesure les évolutions urbaines. Bien équilibrée de par un centre de gravité plutôt bas, la Griso dispose d’une direction légère. L’ensemble du train avant embarque toutefois l’équipage lors de demi-tour serré. Rien d’étonnant vue la longueur de la machine. Le rayon de braquage n’a, lui, rien à envier à celui d’une Triumph… plutôt correct pour l’Italienne. En revanche, l’injection peut générer des à-coups à froid ou en sous régime sur des rond points.

La boite, très précise mais légèrement plus lente que la moyenne, ne se signale que par le claquement sonore à chaque passage de vitesse. On sent travailler la mécanique et le lourd volant moteur. Cependant, le moteur fait preuve de peu d’inertie. Souple sur les rapports intermédiaires, il cogne, au-delà, sous les 2.000 tours/minutes. Ainsi, la 4° permet de rouler sans heurt à 40 km/h et 1500 tours mais la 6° demande un régime d’au moins 500 tours supplémentaires. Un résultat plus qu’honorable pour cette cathédrale de 1200 cm3… S’il est réjouissant de jouer les dragsters sur les boulevards, la Griso aspire à plus d’espace.

Autoroute et voies rapides

Le troisième rapport lance la grondante diva à plus de 165 km/h, aux abords de la zone rouge… La rutilante transalpine fait preuve d’une vigueur enthousiasmante. L’accélération mue la belle en une bête sauvage. Il est possible d’accrocher les 220 km/h en sixième. Le réservoir plat offre alors un espace idéal pour trouver un maigre abri, la protection étant inexistante. Une bulle optionnelle améliorera un peu le confort. Au détriment du look !

En appui sur les poignets, la position permet de supporter un 130 km/h de croisière sans trop souffrir. Hormis d’ennui ! Le réseau secondaire vous appelle, rejoignez le.

Départementales

C’est bien là que s’exprime le mieux cette Guzzi. Véritable usine à sensations, la Griso laisse son pilote tant musarder dans les campagnes qu’attaquer les virages avec dynamisme. Ravissement des mélomanes, quel que soit le film qui défile sous vos yeux, la bande son est énorme ! Au delà de 4.000 tours/minutes, la boite à air résonne profondément. L’orgue servant d’échappement rugit à l‘unisson. Le couple maximal de 11,3 m/kg emporte l’équipage sans faiblir, de 3 500 tours à la zone rouge! Les virages se succèdent alors vivement et…, hélas, la béquille latérale vient tempérer les plus folles ardeurs. Protégeant ainsi les collecteurs. La Griso n’est pas une sportive… pas même vraiment un roadster. Les hypersports que je suivais prennent du champs sur ces petits virages, me laissant enrouler les courbes plus élégamment. La garde au sol mesurée et l’empattement important fait regretter de ne pouvoir exploiter d’avantage une partie cycle de premier plan. Rigoureuse, précise, on aimerait pouvoir l’emmener encore plus fort, sans réserve. Cependant, là encore, le mélange injecté doit être pauvre et rend parfois malaisé  de rester sur un filet de gaz en courbe.

Un peu frustré, on saute alors sur les freins à étriers radiaux. Puissants, progressifs et endurants, ils se montrent tout à fait conformes à la philosophie et aux performances de la Griso, mais manquent un peu de mordant. L’arrière est plus délicat à doser et nécessite un effort plus constant, délivrant alors un fort ralentissement. Un simple réglage de levier devrait résoudre ce point.

Revenu à un rythme plus coulé, le plaisir reste intense. La moindre rotation de la poignée droite allonge les bras et élargit le sourire du pilote. La gomme des Metzeler M5 interact encaisse l’énergie du twin italien sans broncher. Neutres et performants, ils laissent le pilote se concentrer sur les trajectoires et le plaisir de rouler sur l’aigle le plus caractériel de la famille.

Partie-cycle

Efficace et sur, la Griso est facile de prise en main, rassurante mais autorise tout autant un pilotage plus engagé, avec le même panache. L’accord des suspensions est excellent et la machine ne se désunit pas même en virage appuyé, sur routes plus dégradées.

Freinage

Au  vu des prestations générales élevées, un supplément d’attaque, lors de la prise des leviers, aurait ravis les plus exigeants. Le frein arrière mériterait plus de progressivité, la pédale s’enfonçant vraiment trop bas sur le modèle d’essai.

Confort/Duo

Les repose-pieds tout métal vibrent peu, comme du reste, l’ensemble de la moto une fois lancée. Une gageure pour cette architecture mécanique. Seules restent les « good vibes » à l’italienne.  Des sorties de 300 à 400 km sont envisageables, mais seul à bord. Plus exclusive que ses soeurs, la Griso n’a qu’un seul maître. Le caractère brut de la Guzzi s’accommode mal d’un passager. Sa somptueuse ligne également… Démunie de poignées, la belle ne se prêtera au duo qu’avec mauvaise grâce et suivant le bon vouloir de votre accompagnant.

Les aspects pratiques se résument à 4 plots d’arrimages sous la coque arrière. Une fois démontée, la selle ne révèle qu’un accès à la batterie et aux fusibles, sans le moindre espace de rangement.

Consommation

Optimisé, tant en agrément mécanique qu’en consommation, le bicylindre Moto Guzzi consomme tout de même plus de 7 litres de sans plomb, en moyenne. Avec 17 litres dont 3.5 de réserve, l’autonomie est juste correcte. Suivant le type de trajet ou l’humeur du pilote, le passage en réserve s’effectue après 160 à 190 kilomètres. Logique pour 1200 cm3 de plaisir brut.

Conclusion

La Griso associe une ligne néoclassique à une mécanique moderne ébouriffante. Remplie et disponible à tout régime, la Guzzi peut se faire cruiser autant que roadster méchant. Elle peut évoquer certains avions du siècle dernier, tant dans ses lignes élancées que sa large motorisation aux échappements volumineux. La transalpine fait marcher à plein la carte de l’authenticité.

Proposée à 12.490 € dans cette version spéciale (11.990 € en standard), la Griso, bien que coûteuse, semble bien positionnée. La concurrence viendra des Ducati Monster 1100 EVO, tarifée à 11.690 € ou Yamaha MT01, demandant 16.990 €. La première est incontestablement plus sportive que sa cousine de Mandello et surtout bien plus légère, avec ses 168 kilos à sec ! La deuxième propose un style bien plus actuel et n’est pas non plus avare de sensations. Son look un peu particulier peut néanmoins rebuter l’amateur de « belles » mécaniques.

La Griso se révèle incontournable à l’essai pour tout motard cherchant une machine sensationnelle et élégante. Aussi forte en gueule qu’en caractère, elle s’adresse aux motards esthètes et las des motos plus aseptisées. Sa finition remarquable complète un bilan émotionnel très positif. Qu’il est parfois difficile de déGriser…!

La fiche technique Guzzi Griso 1200

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Re: Avis Moto Guzzi

Salut

Un bon gars ca.

La mienne démarre tous les jours depuis decembre 2006 et a aujourd’hui 80.049 kms. Ca roule no problemo. Bien sur il y a eu suivant le cas des petits problémes de jeunesse, pour ma part un joint dans le tunnel du pont qui a décidé de fuir, plus le tain des rétros qui se faisait la malle, le tout pris en garantie.
Si tu prends une occasion récente normalement ces petits soucis sont éffacés.

Apres effectivement tu peux lire sur le forum essais moto les avis de chacun ( bon, je te l’accorde, il y en a des pages de discutions et plus sur des sujets entre Guzziste que sur les motos par elle même , faut trier ), mais c’est une mine d’info sur ce que tu recherches.

En tout cas, le groupe Piaggo a qui appartient Guzzi a fait de gros efforts sur le SAV et surtout, chose non négligeable, également sur le prix des pieces d’origines.

En clair, les modèles d’aujourd’hui non plus grand chose a voir avec les « anciennes », j’ai une Le Mans et la différence est flagrante. Mais sans perdre l’âme de Guzzi.

L’entretien est réalisable soi-même assez facilement, sauf peut-etre bien sur pour la coté « carburation » où maintenant comme toute, l’electronique fait force. Mais il existe des logiciels adapté pour ses réglages et qui donne entiere satisfaction a ceux qui les utilsent ( bon, faut savoir ce qu’on fait, c’est comme tout ).

As tu testé, via un concess par exemple, les différends modeles ? Un essai en vrai te feras une idée plus précise. ( et ce , quelque soit la machine, Japonaise ou non ).

Ps : mine de rien, les derniers modéle font quand même 105 ch. La mienne 85, mais je me régale bien.

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A vos marques : la rubrique technique et mécanique

Bastion de l’industrie moto cycliste italienne Moto-Guzzi construit des motos de moyennes et fortes cylindrées qui ont en commun une architecture identique inauguré dans les années 70. Un cas à part dans l’histoire et la technologie motocycliste.

L’histoire d’un constructeur de motos ou de voitures est bien souvent celle d’un homme, qui parfois va jusqu’à donner son nom à la marque. A n’en point douter « l’homme » de Moto Guzzi s’appelle Giulio Cesare Carcarano. C’est à lui que l’on doit l’incroyable Guzzi V8 de 1955. Un « monstre » capable d’atteindre la bagatelle de 275 km/h grâce à son carénage intégral et ses 75 ch à 12.000 tr/mn ! Mais si ce modèle a longtemps marqué les esprits, c’est surtout la V7 de 1967 qui scellera pour plus de 40 ans la ligne technologique du constructeur. Une architecture unique et visionnaire elle aussi signée « Jules César ».

Aujourd’hui comme hier

C’est donc autour d’un moteur en vé disposé longitudinalement dans le cadre et ouvert à 90° pour un meilleur équilibrage que l’ingénieur Carcarano va imaginer la V7 et toutes ses descendantes.

Bien ventilé, le moteur se contente d’un refroidissement par air, qu’il conserve encore aujourd’hui. Sa distribution est assurée par un arbre cames en position centrale qui actionne 2 soupapes par cylindres via des tiges et des culbuteurs. La boîte de vitesses séparée est reliée au moteur par un embrayage monodisque à sec et enfin la transmission finale est assurée par un arbre avec un unique renvoi d’angle puisque le vilebrequin est déjà parallèle à l’axe de la transmission. Une architecture en tous points semblable à celle des flat twin BMW à ceci près que l’angle d’ouverture du moteur réduit de 180 à 90° offre l’avantage d’un meilleur aérodynamisme et d’une garde au sol qui ne peut pas être prise en défaut. Des qualités de base que confirmeront les performances des premières V7 sport capables d’atteindre plus de 200 km/h avec une soixantaine de chevaux seulement.

Evolution en douceur

Si aucun modèle n’a renoncé à ces traits communs, la firme de Mandello de Lario a tout de même apporté quelques améliorations pour disposer de performances plus contemporaines. Cependant, à l’image de Harley Davidson, ou de Morgan en automobile, les Moto Guzzi sont des « classiques » qui ne cherchent pas plus la mode que la performance.

Ainsi, le V2 ouvert à 90°, le refroidissement par air, la boîte séparée, l’embrayage à sec et la transmission par arbre subsistent toujours, rendant une Moto guzzi identifiable au premier coup d’œil. Pour autant la transmission s’est modernisée par exemple avec l’adoption d’un double cardan baptisé « CARC » (Cardan Réactif Compact) qui la rend « homocinétique » *. Le système à 4 points d’articulations définit un parallélogramme qui élimine l’effet de soulèvement de l’arrière à l’accélération. Une solution technique qui rejoint avec pas mal d’année de retard, le procédé déjà adopté par BMW (une fois n’est pas coutume…) sous le nom de Paralever.

Toujours dans le domaine des transmissions, on remarque l’adoption d’une réduction primaire sur les nouvelles boîtes de vitesses, destinée à réduire le régime de rotation des arbres et ainsi à faciliter le passage des rapports. Des boîtes qui ont profité de l’aubaine pour recevoir une sixième vitesse.

Autre particularité historique de la marque, le freinage intégral inauguré dans les années 70. L’action sur la pédale de frein commande simultanément le disque arrière et un disque avant, le second disque avant étant commandé à la poignée. Un freinage couplé avant l’heure très utilisé aujourd’hui sur les scooters pour palier le faible usage du frein avant par les conducteurs novices, ou chez d’autres constructeurs moto, Honda par exemple sous d’autres formes. Aujourd’hui ce principe subsiste encore sur l’immuable California.

Autre modernisation incontournable, l’adoption d’une injection électronique qui fait oublier la dureté légendaire de la poignée de gaz comprimant les énormes ressorts des carburateurs dell’orto. Désormais, les guzzistes modernes ne sont plus pris pour des tennismen en raison de leur bras droit plus musclé que le gauche !

Enfin, tout aussi incontournable, l’adoption de culasses 4 soupapes sur certains modèles, qui contrairement aux dernières BMW « double arbres » n’ont cependant qu’un simple ACT commandé par chaîne morse silencieuses et actionnant des culbuteurs. Moderne donc, mais pas trop, il ne faudrait pas exagérer tout de même !

Cependant, contrairement à Ducati, voire Harley Davidson avec sa gamme V-Rod, Moto Guzzi n’a pas su évoluer. Une stratégie qui lui pose un problème crucial de positionnement et d’avenir démontrant une nouvelle fois l’influence énorme de la technique sur le marketing en moto, beaucoup plus qu’en automobile comme nous l’indiquions en préambule de cette série.

Photos & légendes

V7 classic

Inspirée par celle qui a construit la légende et posée les bases de l’architecture « moderne » de toutes les Moto Guzzi la V7 Classic perpétue la tradition de la marque.

Le CARC

Le Carc , vision moderne d’une transmission secondaire par arbre selon Moto Guzzi. Sa structure en parallélogramme et double cardan réduit les réactions à l’accélération.

Culasse 2s

Chez Guzzi la motorisation de base conserve 2 soupapes et un arbre à cames central actionné par des tiges et des culbuteurs.

MGS 01

Aucune Moto Guzzi moderne n’est dotée d’un refroidissement liquide. Une caractéristique qui limite les performances, tout comme la distribution 4 soupapes à simple ACT. De fait, même les versions les plus performantes peinent à dépasser 100 cv/L en série (ici une MGS 01 de 1225 cm3… et seulement 128 cv). Ducati peut dormir sur ses 2 oreilles !

Freinage intégral 

Sur cette photo, les plus observateurs verront que le maître cylindre de frein avant ne commande que le disque côté droit. Celui de gauche, couplé au disque arrière est commandé à la pédale. Dernier vestige du « freinage intégral » cher à la marque.

Soupapes

Un moteur Guzzi n’est jamais meilleur que dans sa version 2 soupapes généreuse en couple grâce à ses petits conduits qui favorisent les vitesses de gaz élevées dès les bas régimes.

Lire le lexique technique

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Motards

• Age moyen : 48 ans
• km moyen : 12.444 km
• ristourne obtenue : 0 %
• achat occasion : 20%
• conduite : cool (40%)
• terrain : (80%)

Pneus montés sur Moto Guzzi Bellagio

Motos possédées auparavant

Motos futures envisagées

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