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Droits d’auteur © 2023 Monde du vélo. Une publication d’Octane Media, LLC. Tous les droits sont réservés. Toute reproduction totale ou partielle sans autorisation est interdite.

2023 FIM SuperEnduro Round 2 – Allemagne

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La deuxième manche du Championnat du Monde FIM de SuperEnduro à Riesa, en Allemagne, a vu les Britanniques remporter les honneurs dans les catégories Prestige, Junior et Européenne, avec Billy Bolt l’homme à battre, face à une forte concurrence de Jonny Walker.

Le club Riesa a conçu une piste technique et difficile pour les meilleurs coureurs du monde, avec la section de pont rocheux au-dessus d’un tunnel causant des problèmes à beaucoup de ceux qui l’ont abordé. Même Billy Bolt (GBR-Husqvarna) a été surpris à plusieurs reprises à cet endroit, bien qu’il ait flotté dessus avec une facilité étonnante pendant la SuperPole.

Faits saillants vidéo de la deuxième manche du SuperEnduro 2023

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La soirée a bien commencé pour le Britannique, même si un atterrissage brutal sur un saut vertical au cinquième tour de la première course a permis à Jonny Walker (GBR-Beta) de prendre le pas sur le leader de la série. Bien que Walker ait brièvement pris la tête, il ne fallut pas longtemps avant que Bolt reprenne le contrôle, quelques virages seulement après l’atterrissage. Bolt a tordu le couteau en battant le pilote Beta de près de trois secondes. A l’issue de cette première course, les badauds commençaient à imaginer une autre soirée « intouchable » pour Billy.

Dans la deuxième course, la chaleur de la grille inversée a vu Blake Gutzeit (SFA-TM) s’emparer de l’Airoh Holeshot et prendre la tête. Juste derrière Dominik Olszowy (POL-GasGas), le Champion Junior 2022 a passé une bien meilleure soirée que celle de la manche d’ouverture.

Le Polonais a mené les premiers tours de cette manche avec autorité, mais finalement le pilote GasGas a été submergé par la furieuse bataille entre Bolt et Walker, et alors que le pilote Beta a fermé son rival à cheval Husky, ils sont tous les deux tombés dans le sable mou.

Olszowy reprenait provisoirement la tête, mais une fois remis en selle, la bataille des Britanniques se poursuivait et Bolt prenait rapidement le relais. Juste au moment où nous pensions que Bolt s’élançait vers une autre victoire, il a eu un accident inhabituel lors de la montée du pont. Luttant contre la gravité, Bolt a vu Walker filer et prendre la première place. Malgré une énorme charge en fin de course, Bolt n’a pas pu combler l’écart qui le séparait du pilote Beta.

Pendant ce temps, Taddy Blazusiak (POL-GasGas) plongeait à la deuxième place et revenait en forme. Le coureur GasGas a glissé sur les bûches de la ligne d’arrivée en prenant le drapeau à damier et s’est glissé sur la trajectoire d’un Bolt poursuivant, qui a violemment frappé Blazusiak. Heureusement, les deux coureurs sont sortis de l’accident sans blessure grave, le Polonais souffrant d’une légère blessure à l’épaule. Jonny Walker avait finalement mis fin à la séquence de victoires consécutives de Bolt à Riesa – il était invaincu ici depuis 2020 !

La dernière course de la catégorie Prestige a été tout aussi disputée et spectaculaire que la précédente. Dans le premier tour de la dernière course, Bolt a de nouveau chuté sur le pont et Jonny Walker semblait le favori pour gagner.

A quatre minutes de la fin de la course, Walker compte plus de dix secondes d’avance sur Bolt. Mais le pilote Husqvarna n’est jamais compté et il a tout donné pour reprendre la tête… ce qu’il a fait dans le dernier tour de la course.

Taddy Blazusiak a réussi à se défendre de son accident d’horreur pour monter sur la troisième marche du podium final. La légende polonaise décroche ainsi son premier podium de la saison. Mais la soirée a encore une fois été marquée par la domination Bolt/Walker.

Bolt quitte l’Allemagne avec 14 points d’avance sur Walker. Blazusiak a 37 points de retard sur Bolt et juste devant Webb de deux points.

Billy Bolt – P1

« Je me suis compliqué la vie ce soir, mais je suis content d’avoir fini par gagner. C’était assez mouvementé en piste toute la nuit et pour être honnête j’ai fait trop d’erreurs stupides. Je lève les mains pour ça. La vitesse était là, mais avec une seule bonne trajectoire en piste, les erreurs étaient facilement commises. Peut-être que ce soir, il s’agissait de secouer les vacances de Noël, mais j’ai l’impression que j’ai de la place pour m’améliorer pour le troisième tour. Dans l’ensemble, j’ai terminé sur la plus haute marche du podium et j’ai prolongé mes points d’avance, donc je suis satisfait du résultat et j’ai hâte d’être à Budapest.

Jonny Walker – P2

« P2 ce soir, heureux d’avoir fait de bons pas et d’avoir pu me battre et gagner. Dans l’attente du prochain tour. 2-1-2 Merci à tous mes incroyables sponsors et fans, la foule ce soir était illuminée.

Taddy Blazusiak – P3

« C’était une soirée difficile, mais ça s’est bien terminé. Je n’étais pas satisfait de la façon dont la première manche s’est déroulée, alors je voulais m’améliorer et rebondir après cela. Dans la première course, j’étais troisième, mais j’ai ensuite chuté sur les rochers et retombé en dernier. Je me suis regroupé et j’ai terminé septième là-bas. Pour le reste de la nuit, je me suis battu aussi fort que possible. Je suis super content de terminer troisième au général et de finir sur le podium.

2023 FIM SuperEnduro Round 2 – Allemagne Résultats / Classement général

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Juniors/Européens

Alors que Mitch Brightmore (GBR-GasGas) a brillé dans la nuit de Cracovie, c’est son petit frère Ashton Brightmore (GBR-GasGas) qui a remporté de manière impressionnante ce deuxième GP de la catégorie Junior. Les deux jeunes frères ont été vraiment phénoménaux cette saison, et il est important de rappeler que le Grand Prix d’Allemagne n’était que leur deuxième participation au SuperEnduro.

Seul Milan Schmueser (GER-Sherco) a réussi à remporter l’une des six courses disputées jusqu’à présent en Junior. L’Allemand, annoncé comme le grand favori de la classe, a été traqué par les frères britanniques.

Ce week-end, c’était au tour d’Ashton, 16 ans, de voler la vedette. Deuxième de la première course derrière Schmueser, il a de nouveau terminé deuxième de la course sur grille inversée derrière son frère. Le jeune a clôturé les débats en menant la dernière course de la soirée avec autorité. C’est impressionnant de voir une telle domination sur une configuration de piste très différente de la manche d’ouverture en Pologne.

Il n’en est plus question ; les deux frères Brightmore sont deux purs talents dans la discipline. Rappelez-vous les noms, car ils continueront sûrement à faire voler haut l’Union Jack à l’avenir. Mitch mène le championnat devant Ashton avec seulement 8 points, Schmueser n’est pas vaincu et l’Allemand n’a que 9 points de retard sur le leader de la catégorie.

Ashton Brightmore

« C’est ma deuxième manche de SuperEnduro, et je ne pouvais pas croire que j’avais remporté la victoire ce soir. J’ai réussi à prendre un bon départ dans la manche finale et j’ai tenu la tête. J’ai fait une erreur sur le pont lors de la dernière course, et j’avais vraiment peur que quelqu’un me dépasse, mais j’ai réussi à rester en première position. Je suis ravi de remporter la victoire au classement général ici ce soir.

Habitué des compétitions de trial en Grande-Bretagne, Dan PEACE s’est imposé dès sa première apparition dans la catégorie européenne SuperEnduro. Le Britannique a placé sa Sherco devant celle du Hongrois Mark Szoke. C’est un autre Hongrois, Roland Liszka (KTM) qui est monté sur la dernière marche du podium après trois courses folles qui ont encore une fois fait lever les supporters de la SachsenArena de Riesa.

Le Championnat du Monde FIM de SuperEnduro 2023 se poursuit avec la troisième manche à Budapest, en Hongrie, le 4 février.

2023 FIM SuperEnduro Round 2 Junior Résultats/Classement

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La première lecture rapide de 2023 démarre avec une poignée de jumeaux parallèles. Unit Garage lance un kit personnalisé pour le vélo d’aventure à succès Ténéré 700 de Yamaha, Wedge Motorcycles travaille sa magie sur la Royal Enfield Continental GT650 et JSL lance une Kawasaki W800 jaune ensoleillé. Enfin, l’histoire du Malle Mile 2022 nous est présentée comme le dernier court métrage de la marque, couvrant le festival de la vitesse de manière amusante et excitante.

Kit Yamaha Ténéré 700 par Unit Garage Unit Garage est connu pour ses kits de vélo personnalisés bien conçus. Leurs kits peuvent transformer un vélo de série en un café racer, un brouilleur ou une construction d’inspiration vintage, avec un budget beaucoup plus petit et un calendrier plus court qu’un custom unique complet. C’est un moyen relativement simple d’ajouter une fonctionnalité et un style supplémentaires à une gamme désormais très vaste de motos.

Le dernier kit personnalisé de Unit Garage ramène le style Ténéré classique à la plate-forme d’aventure de taille moyenne actuelle de Yamaha. Et quoi de mieux pour faire la démonstration de ce kit, que de construire une Classic Ténéré maximaliste ?

Le Ténéré 700 ‘Classic’ d’Unit Garage utilise le kit complet de la marque, disponible en Icon Blue, Midnight Black ou non peint. Le kit comprend tous les graphismes vus ici, un garde-boue haut, des panneaux latéraux classiques, plus un phare à LED et le capot classique qui s’adapte autour de lui.

Il existe également un support pour l’instrumentation d’origine de la moto, une protection de radiateur en aluminium, des clignotants avant MotoGadget et tout le matériel nécessaire pour l’assembler. Le remplacement des pièces d’origine enlève environ 4,5 kilos [9.9 lbs] de poids.

Ce modèle de démonstration voit également une poignée d’autres modifications, telles qu’un silencieux Unit Garage, un porte-bagages arrière, un relocalisateur de plaque d’immatriculation et plus encore. Le kit est maintenant disponible sur le site Web de Unit Garage, alors contactez-les si vous cherchez à obtenir un peu de fraîcheur à l’ancienne pour votre T7.

Royal Enfield Continental GT650 par Wedge Motorcycle Notre prochain Twin parallèle non britannique vient de Wedge Motorcycle au Japon. Au cours des 13 dernières années, Takashi Nihira a construit des motos qui ont l’air presque parfaitement classiques. Des vélos complétés avec une telle propreté et une telle attention aux détails qu’ils semblent avoir pu sortir de l’usine du fabricant.

C’est le cas de cette dernière construction de son atelier de Tokyo, un standard classique construit autour d’un modèle 2020 de Royal Enfield Continental GT650.

La GT650 d’Enfield commence sa vie en tant que café racer d’usine avec des lignes attrayantes et une silhouette classique, que Nihira-san a cherché à développer. La plupart des travaux personnalisés ici ont été réalisés de manière à mettre en valeur le style d’origine, améliorant subtilement l’esthétique sans alerter le langage de conception établi par Royal Enfield. Pour ce faire, la couture inférieure du réservoir d’essence a été retirée et de nouveaux points de montage ont été fabriqués, permettant au réservoir d’essence de s’asseoir plus bas sur le cadre avec une ligne de fond plus propre.

La longue extrémité arrière du sous-châssis de la GT650 a été supprimée et remplacée par une boucle plus petite et plus compacte. Le siège de style café d’origine a ensuite été remplacé par une selle solo mince, s’adaptant aux nouvelles lignes de la section arrière. Un garde-boue plus petit était fixé à l’arrière, équipé d’un nouveau support de plaque d’immatriculation et de feux arrière et clignotants plus petits et teintés.

L’apport de stock a été remplacé par des filtres à dosettes plus petits et un boîtier de batterie personnalisé a été fabriqué au centre du châssis. Un système d’échappement personnalisé a été fabriqué en interne, dans un style de tire-pois similaire au stock, mais plus compact et fluide.

Les tailles de roues d’origine restent – 18 pouces à l’avant et à l’arrière – mais maintenant dans une finition brute et brossée qui correspond au moteur, à l’échappement et aux tubes de fourche de la moto. Un ensemble de gros pneus Shinko 270 Super Classic Cruiser équilibre à merveille la proportion. [Via]

Kawasaki W800 par JSL Moto Certains vélos sont faits pour gravir des montagnes. D’autres sont faits pour gagner des courses. Mais encore, pour beaucoup d’entre nous, le vélo que nous trouvons le plus agréable est celui simplement construit pour sortir prendre une tasse de café. Notre prochaine construction n’est que cela – une Kawasaki W800 de JSL Moto en Allemagne qui a été conçue pour un plaisir pur et simple, un style classique et une utilisation quotidienne décontractée.

Jochen Schmitz-Linkweiler est le fondateur des pièces de moto LSL en Allemagne et le constructeur du magasin de personnalisation portant ses initiales : JSL Moto. Alors que JSL a construit autour de Triumphs, Yamahas et autres jumeaux, il définit toujours le W800 comme « sans aucun doute le jumeau parallèle le plus caractéristique de notre époque ».

Les modifications apportées à la plate-forme Kawasaki se concentrent sur le perfectionnement de l’ergonomie du pilote et l’amélioration du confort du pilote, sans trop changer le style classique.

Un guidon arrière balayé de style vintage et des commandes au pied centrales LSL placent le pilote dans une position droite et détendue. Un compteur de vitesse universel Daytona Velona W s’occupe des tâches d’instrumentation, alliant style analogique et fonctionnalité moderne. Les supports de phares personnalisés contiennent un nouveau phare à LED de 110 mm, tandis que des roues à rayons de 18 pouces fonctionnent aux deux extrémités, avec un nouvel ensemble d’amortisseurs à l’arrière.

Enfin, le bien nommé «Coffee Bob» a reçu son travail de peinture déterminant en deux tons jaune ensoleillé et brun café, avec de subtiles rayures rouges. Alors que les motos sans prétention vont dans les cafés, celle-ci est difficile à battre. [JSL Moto]

2022 Malle Mile court métrage L’odeur du gaz brûlé, la musique forte, la boue projetée – le Malle Mile Festival est devenu assez sauvage cet été. Que vous ayez pu y assister ou non, vous pouvez désormais découvrir The Mile dans ce court métrage de Malle. Avec une bande-son entraînante des têtes d’affiche du festival Public Service Broadcasting, le film couvre toutes les activités sauvages qui se déroulent sur le magnifique terrain du château de Grimsthorpe.

Pour ceux qui découvrent la « course de motos la plus inappropriée » en Grande-Bretagne, The Malle Mile propose plus de 1 000 courses de motos (sans véritable gagnant, remarquez), des groupes et des DJ, des expositions de marques, de l’art, de la photographie, des tentes à bière, de la natation sauvage, des parcours d’essais, une course hors route de 10 km et de nombreuses motos personnalisées et classiques qui soulèvent la poussière, sur et hors piste.

Nous étions là pour organiser les meilleures motos personnalisées du Royaume-Uni et d’Europe dans l’exposition « The Art of Machine », hébergée dans la grande tente au cœur du festival. Mais, voici le kicker… dans cette exposition exclusive sur invitation uniquement, si vous êtes invité à montrer votre travail, vous êtes également censé participer à « L’art du sprint » le samedi soir.

C’est une course de dragsters en tête-à-tête à l’entrée royale du château. Pas de reines de la remorque ici, juste des vélos personnalisés qui ont été construits pour inspirer et construits pour aller vite !

Les motos courues sont toujours un moment fort, allant des machines de course entièrement personnalisées aux classiques immaculés tirés de collections privées. Certains de nos favoris comprenaient la première Triumph Bonneville jamais fabriquée, SN: 001, pilotée par Dimitri Coste, et le vélo de dragster Royal Enfield à moteur nitreux de Bad Winners.

Les billets ont récemment été mis en vente pour le festival cet été et au moment d’écrire ces lignes, il reste encore quelques places de course. Rendez-vous dans la poussière ou sur la piste de danse ! [The Malle Mile]

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Des averses de pluie inattendues et des inondations causent des dégâts dans le programme du Rallye Dakar de cette année. Après le changement de structure de l’étape 6, de nombreux coureurs ont atteint le nouveau bivouac de Riyad déjà dans la nuit. Pour cette raison et également en raison des mauvaises conditions météorologiques, l’organisation ASO a décidé d’annuler l’étape 7 d’aujourd’hui.

Afin de poursuivre la course dimanche, l’étape 8 aura le même parcours prévu pour l’étape 7 Al Duwadimi-Riyad, réduite à une longueur de 345 kilomètres (raccourcie de 128 kilomètres). Les coureurs ont donc dû affronter aujourd’hui une liaison de 476 km en direction d’Al Duwadimi. Là, ils auront leurs motos en régime de parc fermé et dormiront dans des tentes fournies par l’organisation – comme c’est souvent le cas dans les étapes marathon. Dans une première partie, le terrain se faufilera dans des vallées au cœur des montagnes avant de s’attaquer à un grand désert. La partie finale se déroulera sur des pistes rapides.

Après six étapes, les pilotes du Monster Energy Honda Team sont tous placés dans le top 10 du classement général – avec Adrien Van Beveren (FR) en cinquième place, Pablo Quintanilla (CL) en sixième position et José Ignacio Cornejo (CL) en 10e.

Rubén Faria
Directeur général
« La première semaine de ce Rallye Dakar a été particulièrement difficile à cause de plusieurs facteurs. Hier en fin d’après-midi il n’y avait pas beaucoup de coureurs de retour au bivouac, l’organisation a donc décidé d’annuler la prochaine étape. Aujourd’hui, nos coureurs auront une journée différente de ce à quoi ils s’attendaient, avec la liaison Al Duwadimi où ils prendront le départ demain de l’étape 8. Le bivouac là-bas a été touché par des inondations, ils devront donc dormir dans une aire d’assistance et se préparer pour une surprise. étape marathon. Beaucoup de changements, mais c’est Dakar !

• De l’équipe Monster Energy Honda

Les choix de motos plus petites et abordables se multiplient, et c’est une bonne nouvelle pour les cyclistes à la recherche d’une moto amusante qui ne cassera pas leur tirelire. Que vous soyez débutant et que vous souhaitiez quelque chose de facile à manier ou que vous soyez un pilote expérimenté à la recherche d’un vélo plus léger ou plus court, vous avez plus d’options que jamais pour trouver les meilleures petites motos !

Ci-dessous est CavalierLa liste 2022-2023 des meilleures petites motos de , une mise à jour de la publication populaire de 2019. Notre nouvelle liste comprend des motos avec des hauteurs de siège allant jusqu’à 30 pouces avec un PDSF de 17 000 $ ou moins.

Nous avons également organisé des listes des meilleurs vélos avec des hauteurs de siège comprises entre 30,0 et 30,9 pouces, ainsi qu’une liste de vélos avec des hauteurs de siège comprises entre 31,0 et 31,9 pouces. Nous inclurons bientôt des liens vers ces listes.

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Dans la mesure du possible, nous avons inclus un lien vers nos critiques d’essais afin que vous puissiez avoir une idée de la performance de chaque vélo en action. Nous avons également inclus le PDSF de base américain de l’année modèle 2022-2023 (à la date de publication), la hauteur du siège et le poids humide ou sec déclaré. Sur les modèles avec des options pour abaisser la hauteur du siège ou la suspension, nous avons répertorié les hauteurs de siège standard et abaissées. Vous pouvez également cliquer sur le nom d’un modèle pour accéder à la page Web du fabricant et obtenir une liste complète des spécifications et des détails.

Les modèles de cette liste sont classés par hauteur d’assise, le premier modèle ayant la hauteur d’assise la plus courte et le dernier modèle ayant la hauteur d’assise la plus haute de la liste.

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Can-Am Ryker

Can-Am Ryker

8 999 $

Hauteur d’assise de 23,6 pouces

594 livres sec

Lisez notre revue Can-Am Ryker First Ride 2019

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Indian Scout Bobber Soixante

Indian Scout Bobber Soixante

10 749 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

548 livres

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Indian Scout Rogue Sixty

Indian Scout Rogue Sixty

11 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

540 livres

Lisez notre revue Indian Scout Rogue First Ride 2022

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Scout indien soixante

Scout indien soixante

11 749 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

543 livres

Lisez notre revue d’essai routier Indian Scout Sixty 2016

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Bobber scout indien

Bobber scout indien

12 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

553 livres

Lisez notre revue Indian Scout Bobber First Ride 2018

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Éclaireur indien

Éclaireur indien

13 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

561 livres

Lisez notre revue de test Indian Scout Tour 2019

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Indian Scout Bobber Vingt

Indian Scout Bobber Vingt

13 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

563 livres

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Fer Harley-Davidson 883

Fer Harley-Davidson 883

(2022 est la dernière année pour ce modèle)

11 249 $

Hauteur d’assise de 25,7 pouces

564 livres

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Norme Harley Davidson Softail

Norme Harley Davidson Softail

14 399 $

Hauteur d’assise de 25,8 pouces

655 livres

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Harley Davidson Street Bob 114

Harley Davidson Street Bob 114

16 599 $

Hauteur d’assise de 25,8 pouces

631 livres

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Honda Ombre Fantôme

Honda Ombre Fantôme

7 999 $

Hauteur d’assise de 25,8 pouces

549 livres

Lisez notre essai routier de la Honda Shadow Phantom 750 2010

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Honda Shadow Aéro

Honda Shadow Aéro

7 799 $

Hauteur d’assise de 25,9 pouces

560 livres

Lisez notre essai du Honda Shadow Aero 2013

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Chef indien

Chef indien

14 999 $

Hauteur d’assise de 26 pouces

670 livres

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Harley-Davidson Quarante-huit

Harley-Davidson Quarante-huit

(2022 est la dernière année pour ce modèle)

12 299 $

Hauteur d’assise de 26,2 pouces

556 livres

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Kawasaki Vulcain 900 Classique

Kawasaki Vulcain 900 Classique

8 999 $

Hauteur d’assise de 26,8 pouces

620 livres

Lisez notre essai du Kawasaki Vulcan 900 Classic 2013

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Honda Fureur

Honda Fureur

11 449 $

Hauteur d’assise de 26,9 pouces

663 livres

Lisez notre essai routier de la Honda VT13VX Fury 2010

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Kawasaki Vulcain 900 personnalisé

Kawasaki Vulcain 900 personnalisé

9 499 $

Hauteur d’assise de 27 pouces

611 livres

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Yamaha V Star 250

Yamaha V Star 250

4 699 $

Hauteur d’assise de 27 pouces

324 livres

En savoir plus sur le V Star 250 dans notre examen comparatif de l’économie de carburant des motos 2008

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Harley Davidson Nightster

Harley Davidson Nightster

13 499 $

Hauteur d’assise de 27,1 pouces

481 livres

Lisez notre revue du premier tour de la Harley-Davidson Nightster 2022

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BMW R 18

BMW R 18

14 995 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

761 livres

Lisez notre essai routier de la BMW R 18 Première Édition 2021

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Honda rebelle 500

Honda rebelle 500

6 449 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

408 livres

Lisez notre essai routier du Honda Rebel 500 ABS 2020

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Honda rebelle 300

Honda rebelle 300

4 749 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

364 livres

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Triumph Bonneville Bobber

Triumph Bonneville Bobber

13 495 $

Hauteur du siège de 27,6 pouces (siège inférieur en option de 27,2 pouces)

553 livres

Lisez notre premier essai du Triumph Bonneville Bobber 2017

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Yamaha Boulon R-Spec

Yamaha Boulon R-Spec

8 899 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

542 livres

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Honda rebelle 1100T DCT

Honda rebelle 1100T DCT

11 299 $

Hauteur d’assise de 27,5 pouces

524 livres

Lisez notre premier aperçu de la Honda Rebel 1100T DCT 2023

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Honda rebelle 1100

Honda rebelle 1100

9 499 $

Hauteur d’assise de 27,5 pouces

487 livres

Lisez notre premier essai du Honda Rebel 1100 2021

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Suzuki Boulevard C50

Suzuki Boulevard C50

8 609 $

Hauteur d’assise de 27,6 pouces

611 livres

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Suzuki Boulevard C50T

Suzuki Boulevard C50T

10 059 $

Hauteur d’assise de 27,6 pouces

644 livres

Lisez notre essai routier Suzuki Boulevard C50T 2007

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Kawasaki Vulcain S

Kawasaki Vulcain S

7 349 $

Hauteur d’assise de 27,8 pouces

492 livres

Lisez notre revue d’essais routiers Kawasaki Vulcan S 2015

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Kawasaki Vulcan S Café

Kawasaki Vulcan S Café

8 099 $

Hauteur d’assise de 27,8 pouces

496 livres

Lisez notre revue d’essai routier Kawasaki Vulcan S Cafe 2016

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Triumph Bonneville Speedmaster

Triumph Bonneville Speedmaster

13 495 $

Hauteur d’assise de 27,8 pouces

580 livres

Lisez notre premier essai de la Triumph Bonneville Speedmaster 2018

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Harley Davidson Sportster S

Harley Davidson Sportster S

16 399 $

Hauteur d’assise de 28,9 pouces

502 livres

Lisez notre premier essai du Harley-Davidson Sportster S 2021

Ce que je cherchais, c’était une veste en cuir perforé plus légère à utiliser pendant les périodes les plus chaudes de l’année, lorsque MO est le plus actif, pour partager les tâches avec ma belle mais vieillissante. Dainese Street Rider. Lorsque la boîte Spidi est arrivée, la légèreté était là mais pas les perforations. Il s’avère qu’il n’y a pas de version perforée, mais ce n’est peut-être qu’un problème personnel pour moi, car mon ancien non perforé Vanson AR-3 a été ma veste en cuir noire préférée pendant presque une décennie maintenant.

Veste Spidi Clubber

Un look de dur à cuire américain classique dans une veste Italo-confortable en cuir de buffle ultra-souple.

Esthétique	9/10	protection	8/10	Confort	9/10
Évaluer	7/10	Poids	8.5/10	Innovation	7/10
Qualité	8.5/10	Choix	9/10	Temps	8/10
Opportunité	8.5/10	Note de l’éditeur : 82,5 %

+ Aigus Prêt à se plier à votre volonté dès la sortie de la boîte Léger mais robuste Parfait pour mon corps de taille 52, même avec quelques kilos en trop.

– Soupirs Une option perforée serait bien Les personnes minces peuvent vouloir plus de réglage de la taille Pas cher pour une jolie veste basique

En fait, il semble que ce look classique de Vanson soit exactement ce que Spidi vise avec le Clubber, jusqu’à la police sur les patchs ovales de la manche (que je ne vois plus sur l’AR-3 sur le site Web de Vanson) et le grande fermeture à glissière principale YKK. La construction est légèrement différente : le Clubber utilise des panneaux de cuir plus petits que le Vanson, et il lui manque les manches articulées « action back » du Vanson – l’une des plus belles caractéristiques du Vanson.

Supplication

Ce que le Spidi a pour lui, cependant, c’est juste une sensation beaucoup plus légère et plus souple qu’une veste américaine classique comme la Vanson. Alors que la peau de vache « compétition » de mon Vanson est encore un peu raide après dix ans d’utilisation, celle de Spidi Le cuir de buffle tanné en Italie de 1,0 à 1,1 mm se glisse sur votre corps comme les pantoufles de Snoop Dogg dès la sortie de la boîte. Vous pouvez ressentir une différence de poids de deux livres en tenant le Vanson dans une main et le Spidi dans l’autre. Buffalo, dit Spidi, est connu pour sa ténacité et sa «main souple». La peau de buffle conserve également beaucoup plus de texture, ou de fines rides de surface, que la peau de vache plus lisse de Vanson.

Cette souplesse légère signifie que même sans perforations, le Spidi ne ressemblerait probablement pas à un four par temps chaud que le Vanson. À l’intérieur, au lieu de la doublure en rayonne noire du Vanson, le Spidi en obtient un en coton tartan italien, qui semble également permettre à l’air de circuler un peu plus facilement, ou peut-être simplement mieux absorber la transpiration ? Assis immobile par une chaude journée, il va faire chaud là-dedans. Rouler, avec le col et les manches dézippés, donne l’impression que ce ne serait pas si mal.

Cool

Je n’ai pas vraiment pu le découvrir, car j’ai à peine sorti le Clubber jusqu’à ce que le temps soit tombé dans les années 60, et dans ces conditions fraîches, le Spidi brille. Avec un bandana autour de votre cou, le col mandarin élimine les courants d’air et à l’arrière, le dos rembourré empêche le vent de souffler dans votre canyon d’homme. Canyon de personne. Rien ne protège du vent en le coupant comme du cuir, semble-t-il.

En forme

J’ai toujours pensé que les produits italiens étaient bien ajustés au corps américain moyen; peut-être qu’ils le permettent maintenant? Parce que même si ma section médiane est un peu plus grande en circonférence que lorsque j’ai eu le Vanson il y a des années, lui et le nouveau Spidi se ferment toujours et plus, pas de problème (le Vanson est une taille 40 et le Spidi est un 52), et les deux Ajustement agréable et confortable partout ailleurs pour une conduite agréable et sans rabat à grande vitesse.

Pour le confort et l’amplitude des mouvements, même s’il manque l’action du Vanson, je dois faire un clin d’œil à la délicieuse peau de buffle du Spidi, qui se drape mieux sur les épaules que le Vanson raide. Le Vanson est peut-être préféré pour se tenir debout dans un bar de motards, mais le Spidi n’a pas l’air ou ne se sent pas déplacé de se prélasser sur une banquette de velours dans le restaurant italien Gourmet de Francoli. Enceinte…

protection

Spidi et Vanson fabriquent tous deux des cuirs de course sérieux et je serais tout aussi mécontent mais confiant de m’écraser dans l’un ou l’autre. Le Clubber est livré avec une armure de coude et d’épaule Warrior Lite CE niveau 1. Grâce à la surface généreuse couverte par les coussinets – en particulier les coussinets des coudes/avant-bras – et à la coupe ajustée de la veste, il semble que ces coussinets seraient bien mieux que rien dans un smackdown. Profilés pour s’adapter à vos articulations, ils font quelques mm d’épaisseur au milieu. De plus, des coussinets Velcro (les boucles, pas les crochets) entre la doublure et le cuir sont prêts à accepter une protection dorsale Warrior en option (38 $).

Lentes cueillies

Il me manque les boucles dorées sur les côtés pour ajuster la taille de la veste Vanson. Le Spidi a à la place quelques ajusteurs à pression. Et j’aimerais me plaindre du fait que le rabat de protection de la fermeture à glissière au bas de la fermeture à glissière principale est sécurisé avec du velcro, mais une fermeture en métal irait à l’encontre de l’objectif, qui est d’empêcher la fermeture à glissière de rayer votre réservoir d’essence. Il y a aussi des languettes Velcro à l’extrémité de chaque fermeture éclair des poignets qui facilitent l’étanchéité lorsque vous le souhaitez. Bien qu’ils puissent causer des micro-frustrations lorsqu’ils s’emmêlent avec les fermetures velcro de vos gants et votre doublure de casque… ce n’est pas grave.

La décision

Je craignais que le Spidi Clubber soit redondant et cause des problèmes de naufrage puisque j’avais déjà une relation de longue date avec l’ancien Vanson. La réalité est que même si elles se ressemblent presque, les deux vestes ont des personnalités complètement uniques qui se complètent. Le Clubber est léger, ludique, avant-gardiste et aéré. Le Vanson est plus sérieux, plus robuste et n’est pas le premier choix pour rouler sur un scooter, pour l’amour de Dieu. C’est bien d’avoir des options, surtout quand ce sont toutes les deux d’excellentes vestes de protection.

Cinq cent quatre-vingts simflouz ne sont pas bon marché, mais c’est environ 90 $ de moins que le Vanson. Et vous pouvez vous sentir bien puisque l’étiquette du Clubber indique qu’il est fabriqué en Ukraine.

Achetez la veste Spidi Clubber ici

FAQ

Pourquoi du cuir de buffle ?

Le cuir de buffle est soi-disant moins étiré lors du processus de tannage, ce qui signifie qu’une plus grande partie de son grain naturel et de sa beauté est préservée. Sinon, il n’y a pas beaucoup de différence entre la vache et le buffle en termes de résistance et de résistance à l’abrasion. Et comme le prétend Spidi, cette peau de buffle a vraiment une belle « main » souple qui la rend plus confortable que la plupart des vestes de moto, ainsi qu’une texture ridée plus intéressante. Il est également nettement plus léger que la veste Vanson de même taille.

Le Spidi Clubber est-il certifié CE ?

Mais bien sûr, à la certification CE pr EN 17092-2:2017 Classe AA pour une conduite de protection. Il est même étanche, dit Spidi, si vous optez pour la pluie imperméable Spidi H2Out X47 en option et les doublures thermiques L30.

Ressources additionnelles

Mode fonctionnelle : les meilleures vestes de moto en cuir

MO testé : REV’IT ! Examen de la veste Prometheus

MO testé : Dainese Racing 3 Perf. Veste en cuir et Delta 3 Perf. Examen des pantalons en cuir

Testé au MO : examen de la veste textile Dainese Super Speed

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Il y a des motos auxquelles vous ne pouvez tout simplement pas échapper, peu importe vos efforts, alors vous pouvez aussi bien embrasser leur présence avec tout ce que vous avez. Qu’il s’agisse du premier vélo que vous ayez jamais possédé ou de celui qui n’arrête pas d’être mis en vente et dont vous savez qu’il devrait être garé dans votre propre garage, certains vélos semblent ne jamais vraiment s’échapper de notre orbite. Pour le constructeur espagnol Manel Molina, il s’agissait d’une Harley qui se trouvait dans son garage depuis l’ouverture de Tripleme Motors à Barcelone. Puis un jour, le HD Sportster 883 de 1992 s’est retrouvé entre les mains d’un nouveau propriétaire, qui a littéralement laissé Manel se débrouiller complètement et a construit un tracker de rue v-twin avec tous les goodies.

Si elle a un moteur et des roues, elle est probablement passée par l’atelier de Manel, chaque type de moto recevant tout, d’un service essentiel à des personnalisations complètes. Et à côté des vélos, vous verrez également des supercars, des 4×4 et une foule de conducteurs quotidiens. Mais depuis l’ouverture de la boutique, un HD Sporty en particulier existe, le propriétaire d’origine l’apportant pour son contrôle annuel et un tas de touches personnalisées effectuées en cours de route. Ensuite, ce propriétaire a vendu le vélo et Manel a pensé que c’était la dernière fois qu’il l’avait vue jusqu’à ce que le nouveau propriétaire passe à l’atelier avec une simple demande.

Pas d’entretien, pas de bricolage ici ou là, il voulait une construction personnalisée à part entière et il voulait que Manel prenne toutes les décisions afin que ce soit une construction cohérente et parfaite, faite une fois et bien faite ! Et il suffit de regarder les photos pour voir que la transformation a été énorme, c’était jusqu’à récemment une 883 relativement d’usine, avec son look de bobber, sa transmission par courroie et ses barres de singe courtes. Mais après avoir travaillé sur le vélo pendant si longtemps, Manel savait que pour l’amener au niveau qu’il souhaitait, il faudrait ramener le vélo à un cadre nu et repartir de zéro.

Le châssis lui-même a vu le faux-châssis coupé, l’avant préparé pour la conversion de la fourche et la zone de pivot du bras oscillant sérieusement modifiée pour accepter une nouvelle arrivée. Le sous-châssis de remplacement est magnifiquement conçu, il donne au vélo la position de conduite élevée dont il avait besoin pour améliorer la maniabilité, tout en intégrant une multitude de détails pour les pièces à venir. Une fois le gros travail du métal terminé, il a été recouvert d’un gris bronze résistant à l’usure et les fondations ont été posées. Ensuite, le soudeur TIG a été mis à feu et un bras oscillant en aluminium plus large, plus léger et considérablement amélioré a été construit pour le travail.

Au cadre et au nouveau bras oscillant s’ajoutent des supports pour la toute nouvelle configuration d’amortisseur, qui convertit le sportif de jumeaux bon marché en un seul amortisseur mono haut de gamme utilisant une unité Ohlins réglable. Pour amener l’avant aux mêmes capacités, une conversion complète a été effectuée à l’aide de pièces du célèbre gestionnaire suprême qu’est le K8 Suzuki GSXR 750.

Pour faire rouler les choses, un ensemble personnalisé de roues à rayons sans chambre à air a été assemblé, puis enveloppé dans des pneus Pirelli MT60. La Harley n’est bien sûr pas légère, donc une mise à niveau des freins était à l’ordre du jour et aucune dépense n’a été épargnée avec des étriers Tokico reconstruits, des doubles disques flottants et un ensemble Brembo et Nissin pour l’arrière.

Après avoir totalement transformé le vélo pour qu’il devienne un véritable interprète, il était temps d’extraire un peu plus de puissance du V-Twin à petite cylindrée. Pour verser plus de carburant, Manel a choisi le carburateur S&S toujours populaire et fiable avec un nettoyant personnalisé et un filtre en mousse. Pour faire monter l’étincelle sur le moteur EVO, il a également installé un système d’allumage réglable Crane et un jeu de câbles pro.

Avant, il était temps de porter son attention sur l’échappement et oh quel chef-d’œuvre il a conçu, se tordant et tournant d’un bout à l’autre de la moto. Le système de longueur presque égale est enveloppé dans une protection thermique au profit du moteur et du pilote, avant de cracher sous la queue avec deux coupes obliques.

La modification finale du moteur forme la première partie de la carrosserie, avec un réservoir d’huile personnalisé qui se trouve dans les rails du nouveau sous-châssis. Le reste de la carrosserie est entièrement exposé, avec le cordier en forme serré à l’arrière pour permettre à un petit feu stop de s’asseoir entre ces tuyaux en acier inoxydable lisses.

Pour assurer une transition soignée du réservoir à la queue, Manel a ensuite créé un ensemble de caches latéraux qui s’étendent vers l’avant du vélo et comportent une paire de doubles prises, inspirées du muscle bike VMAX. Un réservoir soigné pour le gaz de route aide à compléter le look, avec un garde-boue avant surélevé pour l’apparence complète du tracker.

Les boîtes ont été retirées et envoyées à Bryan La Tinta, qui est un enfer d’un peintre, qui s’est occupé de la superbe finition en noir mat et feuille d’or. En attendant, Manel a pris le temps de construire un tout nouveau métier à tisser centré sur le très populaire Motogadget m.unit blue.

En plus d’une foule de lumières LED, il y a aussi l’utilisation très intelligente d’un tout nouveau phare Honda qui a été soigneusement intégré à son propre contour. Les barres Renthal avec une multitude de barres et de pompes Brembo placent le pilote dans la bonne position, avant qu’un ensemble personnalisé de supports positionne les commandes médianes.

Tout est terminé, le nouveau propriétaire est évidemment aux anges, et la moto qui suit Manel depuis des années est enfin prête à faire voler la coop ; avec un rugissement de bicylindre en V alors qu’il s’éloigne de son atelier.

[ Tripleme Motors – Photography by Xavi Dynamische ]

Johnny Cash a chanté sur le feu, le meurtre, le chagrin et le péché, et je pense qu’il aurait apprécié le symbolisme de cette balade, compte tenu de son itinéraire. Le nord-est de Las Vegas est l’un des parcs d’État les plus époustouflants du sud-ouest. Le bonus supplémentaire pour les motocyclistes est que les routes du parc traversent le paysage cramoisi comme des mambas noirs glissants. Une balade à travers le parc d’État Valley of Fire et la zone de loisirs nationale du lac Mead constitue un fantastique répit motorisé de l’agitation des néons de Vegas.

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Le Strip de Las Vegas, avec ses immenses casinos thématiques, ses sollicitations sur les trottoirs et sa congestion, n’est pas ma tasse de thé. C’est pourquoi mon point d’arrêt pour ce trajet était Fremont Street. Bien que toujours exagéré, cette zone a la sensation d’une version plus ancienne et plus authentique de Vegas.

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La veille de mon trajet, j’ai regardé un groupe de reprises jouer des airs de rock classiques sous les lumières et la verrière vidéo qui s’étend sur Fremont et j’ai apprécié une variété d’artistes de rue. Le lendemain, j’ai mis quelques bouteilles d’eau et un déjeuner dans les sacoches de ma BMW R 1200 GS et j’ai monté.

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Fremont Street est bien au nord de la circulation et de la congestion du Strip, donc sortir de la ville était beaucoup plus pratique que cela ne l’aurait été si j’avais opté pour l’hébergement dans l’un des méga-casinos. En sortant de la ville, je suis passé devant le Mob Museum et le Neon Museum – des hommages sur le thème de Vegas qui ont été ajoutés à mon programme de divertissement après le trajet.

La croisière vers le nord-est sur l’autoroute de Las Vegas (Interstate 15) a été un bon échauffement pour cette balade en boucle. Les teintes sourdes et les vues sur le désert étaient vastes alors que je sortais de la vallée des néons. Il y avait quelques boules de coton flottant dans le bleu autrement intense du ciel du Nevada en milieu de matinée. La ligne où l’horizon rencontre le ciel était aussi nette et nette que je n’en ai jamais vue.

Après 30 miles de conduite sur l’autoroute, j’ai détourné la GS vers l’est sur la Valley of Fire Highway. Le tarmac à deux voies commence par une montée légèrement incurvée et ondulante dans les montagnes de pierre grise qui faisaient partie de la délimitation saisissante que j’ai appréciée quelques kilomètres auparavant. Cependant, le gris monochromatique cède bientôt la place à des taches vibrantes de pourpre. En contemplant le nom du parc d’État Valley of Fire, je ne pouvais pas m’empêcher d’imaginer ces taches rouges comme des flambées causées par les braises portées par le vent d’un incendie de forêt qui approchait.

Mon premier arrêt dans le parc a été au bien nommé Beehives. Il y a peu de doute sur la raison de tout ce buzz. Mis à part les jeux de mots dignes de grincer des dents, les ruches sont une leçon d’objet spectaculaire sur la créativité artistique de l’érosion. Les ruches sont des hommages stratifiés à la puissance du vent, de l’eau et du temps.

Au moment où je suis arrivé à la sortie du centre d’accueil du parc, j’étais complètement englouti dans les flammes figuratives de la vallée de feu. J’habite près de Sedona, en Arizona, et j’ai beaucoup parcouru les roches rouges du sud de l’Utah, j’ai donc une base de référence solide pour la teinte du grès rouge. Valley of Fire est quelque chose de différent. Le terrain porte une patine plus profonde et plus sanglante dans cette région. C’est magnifique.

J’ai acheté un laissez-passer pour le parc à 10 $ dans un kiosque libre-service et j’ai remonté Mouse’s Tank Road. La fin de cette belle balade a été une courte randonnée sur le sentier des dômes blancs, où j’ai pris un verre d’eau et une collation et j’ai admiré la majesté.

Je ne suis généralement pas fan des itinéraires aller-retour; cependant, cette balade, creusant à travers les formations rocheuses tout en courbes du parc, est fantastique dans les deux sens. Il n’y a qu’environ 6 miles du centre d’accueil jusqu’au bout de Mouse’s Tank Road, donc le trajet au cœur du parc est court mais très pittoresque.

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De retour sur la Valley of Fire Highway, j’étais émerveillé par la beauté qui m’entourait. La route suit les ondulations et les nerfs des roches rouges. J’ai fait un dernier arrêt à Elephant Rock et j’ai parcouru le sentier avec mes bottes Sidi. Cela valait bien l’usure des semelles de ces chaussures chères. Elephant Rock est encore une autre des formations du parc qui est étonnamment révélatrice des merveilles de la nature.

S’il s’agissait d’une excursion d’une journée complète plutôt que d’un parcours, je me serais arrêté et j’aurais parcouru plusieurs autres caractéristiques du parc, comme Arch Rock et Atlatl Rock avec ses pétroglyphes amérindiens. Le parc mérite plus d’exploration que je n’ai pu lui donner.

De retour sur la BMW, je me dirigeai vers la fin de l’autoroute du parc à son intersection avec North Shore Road (State Route 167). La rive référencée est la rive du lac Mead. Le surnom de « route côtière » est un peu impropre. La sécheresse sans précédent du sud-ouest a entraîné le réservoir à un niveau record, j’étais donc assez loin du lac. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une randonnée au bord de l’eau, la balade dans la zone de loisirs nationale du lac Mead est divertissante et magnifique. J’étais de retour dans cet environnement marginal où les affleurements rouges parsèment le paysage gris. Le feu était dans mon dos cette fois.

Plus à l’ouest, à mon retour vers Vegas, le paysage désertique plus plat et en sourdine est revenu. Des cactus, des broussailles du désert et des palmiers nains occasionnels parsemaient l’horizon, et la dernière étape était relaxante alors que je revenais de la vallée de feu à la vallée du néon. Avec des choix de vitesse appropriés, c’est une balade qui peut être faite pratiquement toute l’année, et je serai certainement de retour. De la Cité du péché à la Vallée de feu, c’est vraiment une balade paradisiaque. L’homme en noir approuverait.

James Hillier est devenu le premier pilote à avoir couru le Dakar après avoir également couru au TT de l’île de Man.

Aperçu

Le Rallye Dakar est à bien des égards méconnaissable en 2023 par rapport à l’édition originale de 1979. Cependant, si le rallye ne commence plus à Paris ni ne se termine à Dakar, il reste l’un des rendez-vous les plus importants, les plus prestigieux et les plus célèbres du sport automobile mondial. calendrier, ainsi que l’un des défis les plus difficiles de tous les sports.

Les courses de l’île de Man TT sont tout aussi difficiles par rapport au Dakar, même si les défis sont presque totalement différents entre les deux événements. Un Senior TT de six tours dure généralement environ 105 minutes ; tandis qu’une étape du Dakar peut durer plus de cinq heures pour le pilote le plus rapide.

James Hillier a fait ses débuts sur l’île de Man TT en 2008, et a donc participé au parcours Snaefell sur 13 éditions distinctes du TT, remportant une course dans le Lightweight TT en 2013. Cette année, il fait également ses débuts sur le Dakar Se rallier.

Les débuts de Hillier se font dans la classe Original by Motul, ou Malle Moto, ce qui signifie qu’il est essentiellement seul sans équipe. Par conséquent, il doit préparer son GasGas RX 450 F – ainsi que lui-même – entre les étapes, en plus de parcourir les étapes elles-mêmes.

« Quand vous avez fait le TT, la vie normale est assez ennuyeuse après cela », a déclaré Hillier à l’équipe de télévision du Dakar dans une interview réalisée en prévision du début du rallye et qui a été diffusée dans le cadre de l’émission des temps forts du jour 2, diffusée au Royaume-Uni sur Eurosport.

« C’est un événement tellement emblématique du sport automobile, c’est un tel défi », a poursuivi Hillier. « J’ai un peu peur du défi parce que ça va être si difficile, mais je suis aussi excité par l’expérience. »

Les débuts du Britannique sur le Dakar ont été précédés par des débuts en rallye au Abu Dhabi Desert Challenge l’an dernier ainsi qu’au Rallye d’Andalousie. À Abu Dhabi, Hillier était aux côtés de son compatriote britannique Makis Dewi Rees-Stavros, qui participe également dans la catégorie Original by Motul au Dakar de cette année et après la deuxième étape, il était 63e au général et le pilote Original by Motul le mieux classé qui est également une recrue du Dakar.

Le troisième des trois pilotes britanniques cette année était Sam Sunderland, qui a remporté son deuxième Dakar en 2022 avec GasGas. Malheureusement, la défense du titre de Sunderland n’a duré que 52 km lors de la première étape, lorsqu’il s’est écrasé hors du rallye.

Cette page sera mise à jour ci-dessous avec les mises à jour de James Hillier tout au long de son Dakar, dès maintenant le troisième jour de l’épreuve jusqu’à sa conclusion.

Après l’étape 2, le site officiel du Dakar a publié que Hillier s’était écrasé dans l’étape et s’était blessé à l’épaule. Cependant, c’était une erreur, et après la fin de la deuxième étape, Hillier était toujours sans accident dans les 589 km jusqu’à ce point.

« [Compared to the first stage and the Prologue,] Je me détends un peu plus sur le vélo, et plus je roule, plus c’est facile ; Je m’améliore un peu pour traiter les informations dont j’ai besoin, plutôt que d’essayer de traiter trop d’informations. Évidemment, comme vous pouvez le comprendre, c’est beaucoup de choses, prendre en compte ce que dit le roadbook, ce que le terrain me dit, faire attention aux voitures et à la poussière et tout autre. C’est tellement d’informations à traiter, mais j’ai l’impression que plus j’en fais, plus cela devient facile. Donc, je vais continuer à me brancher. J’aimerais dire que c’est à mi-parcours, mais je suis déjà assez fatigué et ce n’est que le jour 2, donc ça va être difficile – je pense que je pensais le savoir de toute façon, je me suis juste convaincu que ce n’était pas le cas.

Revenez ici pour la mise à jour de James Hillier pour la troisième journée du Rallye Dakar 2023, au cours de laquelle l’étape 3 a été annulée en raison du mauvais temps empêchant l’hélicoptère médical de voler.

Essai de la KTM 1290 Super Adventure R 2021 | Machine de voie verte !

Alors que j’étais assis dans la cour herbeuse du Retro Motel à Cortez, Colorado, le nom du motel pittoresque a touché une corde sensible. Il m’est apparu que « rétro » pourrait être le thème de cette balade à moto dans l’ouest du Colorado. Merriam-Webster définit le « rétro » comme quelque chose de « nostalgique à la mode ». Cela semblait approprié alors que j’envisageais une boucle qui m’emmènerait profondément dans les montagnes Rocheuses et à travers certaines des villes emblématiques de l’ouest du Colorado. Les plus célèbres de ces villes sont profondément enracinées dans l’histoire de la frontière, mais ont depuis pris l’air haut de gamme du ski-chic et de la haute couture occidentale.

Après une tasse de café et une bouchée du petit-déjeuner à emporter du motel, je me suis dirigé vers le nord en sortant de Cortez sur la State Route 145. En un rien de temps, j’ai traversé la petite ville de Dolores. De là, j’ai commencé une belle balade qui suit la rivière Dolores sur une longue distance et prend de l’altitude. Le parcours est un agréable mélange de courtes lignes droites et de virages serrés.

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Alors que je me séparais des eaux claires des Dolores, les virages se resserrèrent et l’air se refroidit. Après une balade animée, je me suis rendu en voiture dans la ville minière d’argent historique de Rico, qui a été installée en 1879 et qui possède toujours des structures historiques impressionnantes pour un si petit endroit. J’ai laissé tomber une béquille à l’hôtel de ville et à l’église communautaire, qui ont tous deux été construits au début des années 1890 et sont remarquablement bien conservés.

J’avais gagné près de 3 000 pieds d’altitude au cours du trajet de 50 milles depuis Cortez, et les feuilles de la mi-septembre changeaient sur la route sinueuse de Rico. La route s’enroulait encore plus alors que je roulais à travers les verts vibrants des Rocheuses occidentales.

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Rockin’ dans les Rocheuses

Ce n’est pas la première fois que je vais dans cette région, et des souvenirs ont occupé mes pensées alors que je faisais la courte escapade à Telluride. La ville minière d’argent de l’époque victorienne, située dans un impressionnant canyon, a été fondée à peu près à la même époque que Rico. L’économie de la région est passée de l’exploitation minière au ski et au tourisme. Telluride est maintenant distinctement haut de gamme tout en conservant son charme victorien. Je suis passé devant des boutiques haut de gamme vendant leurs marchandises chères à l’intérieur de façades en briques historiques.

Mes souvenirs ont atteint leur paroxysme alors que je me rendais à Telluride Town Park, où ma femme et moi avons assisté au Ride Music Festival il y a quelques années. Le cadre est incroyable, avec une montagne escarpée couverte d’arbres en toile de fond derrière la scène de concert permanente. Tous les festivals de la ville se déroulent dans ce lieu incontournable des mélomanes. L’un de mes souvenirs de festival préférés a été d’écouter Pearl Jam remplir le canyon de la boîte avec leurs riffs mélodiques envolés. Lors de ma dernière visite, les frisbees et les balles molles ont rempli l’air, mais je pouvais presque entendre Eddie Vedder résonner encore dans les conifères.

Je suis sorti de Telluride vers le nord-ouest. C’était bien d’être hors de la congestion et de revenir sur le tarmac tout en courbes de l’ouest du Colorado. Le trafic a repris à mesure que j’approchais de la ville de Delta. Après avoir traversé le ralenti, je me suis dirigé vers le nord-est en direction d’Aspen.

Ce tronçon est le meilleur de la moto de montagne. Les courbes serrées et les balayeuses décontractées sont la règle ici, et les Rocheuses, qui étaient enneigées à l’époque, constituent la toile de fond parfaite. L’état de la route était remarquablement bon compte tenu des conditions météorologiques extrêmes dans cette région. J’ai dû slalomer autour du nid-de-poule occasionnel, mais c’est à peu près tout.

C’est sur cette étape que je suis tombé sur une de ces « heureuses surprises » lors d’un tour à moto. De loin, j’ai vu ce qui ressemblait à des rangées de nids de boue faits par des hirondelles à front blanc – sauf beaucoup plus gros. Au fur et à mesure que je me rapprochais, il était clair que les structures étaient artificielles et beaucoup plus uniformes. Il s’avère que je roulais à côté des fours à coke historiques de Redstone. Ces fours à revêtement de briques ont été construits en 1899 et servaient à brûler les impuretés du charbon pour produire du «coke» destiné à la production d’acier. Des trucs fascinants.

Balade en moto dans l’ouest du Colorado ? Ou à la dérive dans les hautes plaines ?

J’ai fait le plein à Carbondale, qui est le point le plus au nord de cette boucle, puis je me suis dirigé vers le sud-est sur la State Route 82. La route ici n’était pas ce à quoi je m’attendais. La majeure partie de ce tronçon en direction d’Aspen s’ouvre sur ce que vous pourriez attendre des hautes plaines du Wyoming. Il y a des vues incroyables, car une grande partie de la zone est grande ouverte ou bordée d’une végétation inférieure intermittente. Ce fut un tronçon détendu et divertissant sur cette dernière partie de la journée de conduite.

En arrivant à Aspen, je n’ai pas pu m’empêcher de penser à cette scène ridicule du film Stupide et encore plus stupide quand Jim Carrey et Jeff Daniels sont presque gelés lorsqu’ils se rendent en ville. Heureusement, je n’étais pas sur un minibike et mon équipement était beaucoup plus approprié.

Aspen est la Mecque du ski, du shopping et des loisirs de plein air dans les Rocheuses. Les pistes de ski partent des montagnes environnantes et se terminent apparemment directement sur la rue principale de la ville, qui est bordée de bâtiments majestueux datant des années 1800 qui sont impressionnants à la fois par leur taille et leur architecture. Après un court trajet sillonnant les routes du quartier historique d’Aspen, j’ai déballé les sacoches à mon logement pour la nuit. L’Aspen Mountain Lodge était propre et confortable, et son bain à remous bouillonnant était exactement ce qu’il fallait pour perdre les kilomètres de la journée dans le bas de mon dos.

Ma promenade du soir de septembre à travers Aspen était un mélange intéressant d’histoire, d’excès et de charme montagnard. Je me suis promené devant des familles gambader dans le parc de la ville, des femmes portant des tenues qui coûtent probablement plus cher que ma moto et le mélange délicieusement éclectique de structures à travers la ville. Après quelques tranches de pizza gastronomique et une bière locale, je me suis installé dans ma chambre pour la nuit.

La chevauchée vers l’indépendance

Je me suis réveillé le lendemain avec le sourire parce que j’allais emprunter l’une des routes les plus excitantes du sud-ouest, qui culmine dans l’air raréfié et les vues panoramiques du col de l’Indépendance. Avec des sacs remplis et du carburant rempli, je me suis dirigé vers le sud-est plus profondément dans les Rocheuses.

Presque immédiatement après avoir quitté les limites de la ville d’Aspen, la route se transforme en un étroit ruban noir de divertissement. La montée est raide et le trafic est agréablement clairsemé. Parfois, la route se rétrécit en une seule voie goudronnée. Les restes squelettiques de l’âge d’or de l’exploitation minière de la région s’élèvent des prairies vallonnées. Les conifères en forme de flèche s’élèvent stoïquement vers le ciel, et la neige trace les pics rocheux gris comme la graisse marbrée sur un bon steak.

Avant que je le sache, j’étais là. La route creusant la toundra au-dessus de la limite des arbres m’a conduit à des panneaux indiquant que j’avais atteint le col de l’Indépendance. À une altitude de 12 095 pieds, le sommet est le plus haut col pavé du Colorado (mais pas la plus haute route pavée; cet honneur appartient au mont Evans à 14 130 pieds, situé à environ 70 milles au nord-est). J’étais heureux d’être sur une BMW GS à injection de carburant, car cette élévation serait difficile sur un vélo à carburateur.

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Après les photos nécessaires et un moment pour respirer le peu d’oxygène fourni par cette élévation, je suis descendu du col.

L’autre côté du sommet était tout aussi excitant que la montée. Les épingles à cheveux presque aussi serrées que celles que vous trouveriez sur une vanité de salle de bain abondent. Il s’agit d’une descente en 1ère vitesse pour les premiers kilomètres après le col de l’Indépendance, et les vues sont spectaculaires.

Finalement, les virages se sont détendus jusqu’à ce que j’atteigne l’un des rares tronçons droits de la boucle. Après cela, je me suis dirigé vers le sud-ouest sur la US Route 160. Cela mène finalement à Wolf Creek Pass. Oui, c’est celui de la chanson des années 1970 de CW McCall. Je suis descendu du col de près de 11 000 pieds au milieu de nombreux panneaux d’avertissement indiquant la pente abrupte et ce qu’elle peut faire pour les freins des camions. Il y avait deux rampes pour camions en fuite dans la descente qui évoquaient le danger.

J’ai jeté la béquille au point de vue pour profiter de l’une des vues les plus impressionnantes du voyage. La vue sert de préfiguration topographique d’une descente à travers des rochers déchiquetés et des conifères vifs dans une vallée herbeuse. Les quelques kilomètres entre ici et ma dernière escale n’ont pas déçu.

Tremper dans le dernier arrêt de la balade à moto dans l’ouest du Colorado

Je suis entré à Pagosa Springs fatigué de la route mais satisfait. C’est une autre ville riche en histoire, mais avec l’attrait supplémentaire des eaux fumantes de l’aquifère Mother Spring. Je me suis rendu au Springs Resort and Spa, une propriété haut de gamme et visuellement époustouflante qui compte deux douzaines de bassins de trempage alimentés par l’aquifère.

Les piscines varient en température de 88 à 112 degrés et offrent toutes une vue imprenable sur la rivière San Juan et les montagnes environnantes. Après avoir goûté à plusieurs des piscines chaudes, je me suis retiré dans ma suite confortable et je me suis endormi avec des visions de l’incroyable balade de la journée dansant dans ma tête.

Tout ce qui restait de ma visite en boucle dans l’ouest du Colorado était une balade relaxante vers l’ouest jusqu’à mon point de départ à Cortez. Il restait cependant une autre ville emblématique au registre. Après environ 50 miles d’autoroute légèrement sinueuse, je suis tombé sur Durango.

Cette ville du sud du Colorado est située sur les rives de la rivière Animas et, comme toutes les autres que j’ai visitées, possède une histoire riche et un centre-ville bien préservé. J’ai pris un sandwich à emporter et je me suis assis près du parc d’eau vive pour regarder les kayakistes naviguer dans les rapides. J’ai monté la béquille pour la dernière fois lors du voyage lors de la courte escapade de retour à Cortez.

Évidemment, c’est une balade estivale. Les altitudes extrêmes permettent un hiver précoce et un été tardif. Certains tronçons de cet itinéraire sont définitivement fermés en hiver. Emballez en vous attendant à de grandes variations de température et de précipitations. Planifiez bien et profitez-en!