Billy Bolt est sur la voie rapide vers la célébrité de l’enduro. Le pilote britannique est au sommet de son art, remportant les deux derniers Championnats FIM de SuperEnduro à bord de sa Husqvarna TE 300i. Bolt a hissé son premier titre lors de la saison 2019-2020. Bien que la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) ait annulé la saison 2020-2021 en raison de la pandémie de COVID-19, le pilote de 25 ans a défendu avec succès sa couronne lors de la campagne 2021-2022.

Une grande partie du succès de Bolt est due à la suspension WP de son Husqvarna. En tant que filiale du Pierer Mobility Group, WP équipe toutes les motos KTM, Husqvarna et GASGAS. Depuis le début de la série basée sur les stades en 2007 (initialement appelée Coupe du Monde FIM d’enduro en salle), les pilotes KTM et Husqvarna ont verrouillé la première place. Cela comprend huit titres consécutifs et neuf au total pour KTM. Husqvarna a cependant comblé l’écart ces dernières années, remportant cinq des six dernières couronnes.

Avec tout ce savoir-faire enduro derrière le rideau de WP, il était normal que Bolt fasse visiter aux fans le siège social de la marque à Munderfing, en Autriche. Alors que nous nous attendions à ce que le double champion révèle des détails techniques derrière la production de l’entreprise, la vidéo évite minutieusement de divulguer la sauce secrète de WP. Entre l’intro grincheuse et les interstitiels scénarisés, Bolt erre sans but dans l’usine ultramoderne.

Le guide touristique/employé WP du cycliste tente de donner un semblant de structure en désignant les postes de travail et les racks de composants de l’installation. Cependant, l’intérêt de Bolt diminue lorsqu’il n’est pas sur son vélo. En selle, le numéro 57 montre au public pourquoi il a deux titres de SuperEnduro à son actif, tirant les roues de douze heures dans les couloirs et dégageant facilement un arrêt de stationnement.

Bien sûr, la caméra parcourt des murs doublés de pièces et des amortisseurs WP haut de gamme, mais sans explications techniques, les images ne sont que des régals pour les yeux. Bien sûr, avec 14 titres dans le sac, WP espère garder sa formule gagnante près de la poitrine. Au lieu d’offrir un aperçu complet derrière le rideau, le spécialiste de la suspension préfère vous montrer les résultats sur l’étape SuperEnduro.

Vitesses maximales mondiales en Superbike

de Yamaha Toprak Razgatlioglu a réalisé les meilleurs temps au tour lors de l’événement World Superbike Test qui s’est tenu cette semaine à Jerez devant Jonathan Rea de Kawasaki mais à travers le piège à vitesse Ducati a absolument dominé.

Le dernier jour du test, les 40 vitesses de pointe les plus élevées ont toutes été fixées par les pilotes Ducati.

Le petit Alvaro Bautista a été le plus apprécié, mais son coéquipier de Ducati, Michael Rinaldi, a également enregistré trois des 40 vitesses les plus élevées enregistrées lors de la dernière journée du test, 37 des 40 premiers étant tous dus à Bautista.

La vitesse de pointe la plus élevée de Bautista a été enregistrée à 279,4 km/h tandis que la plus rapide de Rinaldi était de 276 km/h.

Bautista a enregistré plus de 275 km/h sur 21 de ses 86 tours, et a fait 274 km/h sur dix autres de ces tours.

L’Américain Garrett Gerloff a été le troisième pilote le plus rapide sur la Bonovo BMW avec le meilleur tour à 272,3 km/h devant Alex Lowes du KRT (271,6 km/h) et Danilo Petrucci de Barni Ducati (271,2 km/h).

La Yamaha la plus rapide à franchir le piège à vitesse était Andrea Locatelli dont le record était de 268,6 km/h. La Honda la plus rapide était Xavi Vierge à 269,1 km/h.

La machine la plus rapide du monde Supersport à travers les pièges jeudi était Niccolo Bulega de Ducati à 240,3 km/h.

Classement de la vitesse maximale du test WorldSBK de Jerez 2023
(Meilleur de chaque coureur)

1. Alvaro Bautista – Ducati 279,4 km/h
2. Michael Rinaldi – Ducati 276 km/h
3. Garrett Gerloff – BMW 272,3 km/h
4. Alex Lowes – Kawasaki 271,6 km/h
5. Danilo Petrucci – Ducati 271,2 km/h
6. Scott Redding – BMW 270,6 km/h
7. Jonathan Rea – Kawasaki 269,4 km/h
8. Loris Baz – BMW 269,3 km/h
9. Xavi Vierge – Honda 269,1 km/h
10. Andrea Locatelli – Yamaha 268,6 km/h
11. Phillip Oettl – Ducati 268,5 km/h
12. Iker Lecuona – Honda 268,3 km/h
13. Toprak Razgatlioglu – Yamaha 268,2 km/h
14. Rémy Gardner – Yamaha 266,9 km/h
15. Dominique Aegerter – Yamaha 266,8 km/h
16. Michael Van der Mark – BMW 266,6 km/h
17. Florian Marin – Kawasaki 266,4 km/h
18. Oliver König – Kawasaki 263,5 km/h
19. Tom Sykes – Kawasaki 262,4 km/h
20. Lorenzo Baldassarri – Yamaha 260,9 km/h

C’est un grand privilège d’avoir l’opportunité de voir un maître artisan peaufiner ses compétences au fil des ans et d’entendre d’eux la passion qui les anime dans la poursuite de la perfection. Il est impossible que des mots ou des images transmettent vraiment à quel point leurs créations sont incroyables, mais nous faisons de notre mieux pour raconter leur histoire. Originaire de Hambourg, Axel Budde nous offre ce cadeau depuis des années, et le génie derrière certains des plus grands Guzzis du monde est de retour pour une autre démonstration. Mais ne confondez pas la construction numéro 40 de Kaffeemaschine avec ses anciennes motos, oui, c’est une autre fille magnifique, mais ce Le Mans II de 1980 a été distillé jusqu’à la perfection absolue.

Je vais donner le jeu immédiatement, la carrosserie est en fibre de carbone, le moteur est aussi bon qu’une Guzzi, elle a été construite pour être une vraie GT dans la grande tradition des meilleurs randonneurs sportifs européens, et une foule d’importants Les composants ont été développés et construits en interne au garage Kaffeemaschine pour porter l’expérience de conduite du célèbre jumeau italien à des sommets jamais atteints auparavant dans l’histoire de l’illustre marque. En termes simples, ce qui vous attend n’est pas seulement une belle moto, mais une Moto Guzzi aussi parfaite que jamais.

Quand j’ai vu les photos pour la première fois, je suis tombé amoureux, comme je le fais toujours des créations personnalisées d’Axel. Mais ce n’est que lorsqu’il m’a expliqué les détails de la construction que j’ai vraiment apprécié ce que je regardais. Il s’agit du vélo d’Axel, une machine utilisée pour développer les pièces de sa série de vélos GT, qui sont destinées à vous emmener dans le voyage de votre vie et à ne jamais vouloir quitter la selle. Ce n’est pas une tâche facile avec n’importe quel vélo personnalisé, l’apparence signifie souvent que la fonctionnalité doit être compromise et un siège magnifique peut laisser vos fesses en lambeaux en un peu plus d’une heure.

Mais pas un pouce de cette construction n’a été soigneusement pensé, et tout commence avec le cadre conçu par Tonti d’un Le Mans Mk II de 1980. Le châssis à tube droit hautement triangulé a toujours été connu pour sa maniabilité brillante, mais Axel applique une foule de ses propres astuces pour le rendre encore meilleur, notamment en ajoutant un tout nouveau sous-châssis et en appliquant des goussets supplémentaires aux bons endroits. À partir de là, le processus de transformation en rouleau commence par les roues, et les moyeux Guzzi sont accouplés aux nouvelles jantes San Remo, qui ont été lacées ensemble à l’aide de tout nouveaux rayons en acier inoxydable.

La maniabilité est une caractéristique clé pour Axel, et après avoir amélioré les fourches d’origine dans la mesure du possible, il a maintenant conçu une toute nouvelle partie avant Kaffeemaschine qui sera présentée sur tous les vélos de la série GT. Tout commence par les tés de fourche usinés, dotés d’une tige de direction unique et de la possibilité d’ajuster l’angle de braquage. Grâce à ces gouttes, un ensemble de tubes de fourche de 40 mm tournés sur mesure, qui abritent le meilleur des équipements d’amortissement modernes et des bagues coulissantes. Toutes ces pièces, y compris les essieux uniques, sont usinées à partir d’un bloc d’alliage solide et Axel rapporte que « les premiers kilomètres ont été très prometteurs avec un confort et une réactivité formidables ».

Un stabilisateur de direction est également intégré à l’ensemble, tandis que l’arrière comprend un renfort personnalisé et des amortisseurs arrière réglables Wilbers construits selon les spécifications rigoureuses d’Axel. Le système de freinage ne laisse définitivement pas tomber l’équipe, avec des lignes en acier inoxydable partout, des maîtres Brembo modernes et des étriers entièrement reconstruits serrant de nouveaux disques.

Pendant qu’Axel assemblait tout cela, il attendait des pièces qu’il avait précédemment conçues, et chaque dernière partie de la carrosserie est revenue, entièrement en fibre de carbone haut de gamme. De ce magnifique réservoir aux panneaux latéraux avec rangement personnalisé, en passant par la base du siège et les ailes, il est parfait et ne pèse rien du tout.

À partir de 228 kg, tous chargés, le Guzzi fait maintenant pencher la balance à seulement 184 kg, mais vous feriez mieux de croire que cela ne signifie pas que le moteur reste en stock. L’extrémité inférieure est conçue et équilibrée, avec une nouvelle manivelle connectée à un volant léger pour une meilleure réponse. L’extrémité supérieure comprend les propres culasses coulées et polies de Kaffeemaschine et l’un de leurs emplacements d’arbres à cames rectifiés personnalisés.

L’allumage électronique alimente la fête et permet de régler le timing à la perfection, ce qui est exactement ce qu’Axel peut faire avec cet ensemble de magnifiques carburateurs Dell’Orto PHF, avec leurs propres piles de vitesse usinées et un échappement entièrement en acier inoxydable pour faire bonne mesure.

Les astuces ne s’arrêtent pas là, « Notre système électrique comprend des poignées et un siège chauffants, un verrou à clé à capteur, notre prise de charge USB dans la tête de direction » et des verrous rapides pour le rangement latéral et un support de bagage personnalisé amovible. L’étui, doté d’un dessus transparent étanche pour votre navigation, est réalisé dans le même beau cuir Aniline noir que la selle. « Il y a aussi de la place pour un portefeuille, un téléphone, de l’eau et un pull à l’intérieur de notre boîte à cadre en fibre de carbone étanche et verrouillable. » Même les commandes reculées ont été repensées afin qu’elles offrent désormais plus d’ajustement pour le confort.

Magnifiquement construite, mais prête à engloutir les kilomètres, la série GT basée sur KM40 est maintenant prête à rouler, et les propriétaires reçoivent tout ce dont ils ont besoin pour simplement prendre la route et rouler, c’est vraiment le paradis sur deux roues.

[ Kaffeemaschine | Instagram ]

Harley-Davidson a tenu sa grande révélation du 120e anniversaire la semaine dernière, et pour la plupart, l’annonce comprenait les vélos que nous attendions, comme le Nightster Special, et le retour du Breakout avec un moteur Milwaukee-Eight 117ci. Ce que nous attendions également pour 2023 mais qui n’était pas inclus dans l’annonce était le X350 et X350RA. Pourtant, bien que ne faisant pas partie de la grande annonce du 18 janvier, nous avons réussi à mettre la main sur des informations confirmant plus de détails sur les modèles fabriqués en Chine.

Le X350 est le produit du partenariat de Harley-Davidson avec le chinois Qianjiang Motors qui a été annoncé pour la première fois en 2019. Après quelques retards réglementaires, le X350 construit par QJ est enfin proche de la production en tant que modèle à petite cylindrée pour les marchés asiatiques. Le X350 et une variante X350RA sont apparus dans les données du numéro d’information sur le véhicule soumises par QJ à la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis, et comme nous l’avons récemment signalé, Harley-Davidson a inclus le X350RA dans ses informations sur le VIN de l’année modèle 2023.

Suite à l’annonce du 18 janvier, Moto.com a obtenu une copie du manuel d’utilisation officiel du X350RA, ainsi qu’une seule image du modèle, avec une preuve claire qu’il est destiné à être utilisé par la Harley-Davidson’s Riding Academy. Nous avons également brièvement examiné le catalogue officiel des pièces, confirmant certaines des différences entre X350 et X350RA.

L’image ci-dessus est brièvement apparue sur le portail d’informations de service de Harley-Davidson, montrant un roadster avec une ergonomie de conduite neutre et, de manière révélatrice, des barres orange vif boulonnées de chaque côté du radiateur.

Le manuel du propriétaire comprend une illustration du X350RA du point de vue du pilote et offre une autre vue des protections de radiateur. La protection supplémentaire confirme encore nos soupçons selon lesquels la version « RA » du X350 est destinée à la Riding Academy.

Le manuel du propriétaire confirme en outre certaines spécifications du X350RA. Le vélo est propulsé par un moteur parallèle à huit soupapes refroidi par liquide de 353 cmXNUMX. Le moteur n’est pas entièrement nouveau, mais une version plus grande du moteur utilisé par le Benelli 302S construit par QJ. La course de 45,2 mm du X350 est la même que celle du Benelli, mais son alésage de cylindre de 70,5 mm est supérieur à celui du 302S de 65,0 mm. Le taux de compression de 11,9: 1 du X350 est légèrement inférieur au taux de 12: 1 du Benelli 302S.

Le X350 revendiquerait une puissance de 36 ch, mais les informations sur le VIN de Harley-Davidson confirment que le X350RA ne réclamera que 23 ch. Un décret émis par le California Air Resources Board confirme en outre que le modèle RA a été restreint, car il certifie les X350 et X350RA parallèlement à une version « déclassée supprimée » du RA qui offrirait vraisemblablement sa pleine puissance de sortie.

Le manuel du propriétaire confirme en outre que le X350RA aura un module d’instruments circulaire avec un compteur de vitesse analogique et un petit écran numérique affichant le kilométrage, l’heure ou la vitesse du moteur.

Le manuel fournit des instructions pour régler l’amortissement de la fourche inversée et de l’amortisseur arrière. L’ABS et les freins à disque doubles en forme de pétale sont également présents, ce qui est un peu surprenant, car de nombreux modèles plus grands et plus puissants de Harley-Davidson n’utilisent encore qu’un seul frein à disque avant.

Le X350RA roule sur des roues de 17 pouces, à l’avant et à l’arrière. Pirelli fournit ses pneus Angel CT avec un 110/70-17 à l’avant et un 150/60-17 à l’arrière. D’après le catalogue de pièces, nous pouvons confirmer que le modèle non RA aura des pneus plus gros, avec un 120/70-17 à l’avant et 160/60-17 à l’arrière.

Selon le manuel du propriétaire, le X350RA revendique un poids en marche de 440 livres, avec son réservoir de carburant de 3,6 gallons à 90 % de sa capacité. Nous nous attendons à ce que le modèle non RA soit un peu plus léger car il manque les barres de protection. Le X350RA a également un empattement de 55,5 pouces, une garde au sol de 5,6 pouces et une hauteur d’assise de 30 pouces.

Nous ne nous attendons pas à attendre beaucoup plus longtemps avant que Harley-Davidson n’annonce officiellement les X350 et X350RA. Alors que nous pensions qu’il y avait une chance que cela fasse partie de l’annonce du 18 janvier, nous pouvons voir comment un modèle Riding Academy de petite cylindrée fabriqué en Chine se démarquerait lors d’un événement axé sur le 120e anniversaire de Harley-Davidson. Harley-Davidson a probablement un plan de lancement coordonné avec Qianjiang pour les X350 et X350RA

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Campioni à Pista : l’équipe Ducati Lenovo dévoile sa livrée 2023 à Madonna di Campiglio

• Ducati dévoile les livrées officielles des équipes MotoGP et WorldSBK à Madonna di Campiglio lors de l’événement « Campioni in Pista »
• L’équipe Ducati Lenovo est prête à défendre les titres mondiaux des pilotes, des constructeurs et des équipes obtenus en MotoGP en 2022 avec le champion du monde en titre Francesco Bagnaia
• Enea Bastianini, le nouveau coéquipier de Bagnaia, fait ses débuts aux couleurs du Ducati Lenovo Team
• Le GP Desmosedici de Bagnaia arbore le numéro 1 du champion du monde
• Claudio Domenicali, PDG de Ducati Motor Holding : « Travailler en s’amusant fait partie de notre philosophie. Cela ajoute de la valeur à ce que nous faisons et nous permet de nous engager encore plus en gérant mieux la fatigue »

Madonna di Campiglio (TN, Italie), 23 janvier 2023 – Au Palacampiglio de Madonna di Campiglio, dans le cadre enchanteur des Dolomites enneigées, la livrée des motos Desmosedici GP avec lesquelles l’équipe Ducati Lenovo participera au Championnat du Monde MotoGP 2023 a été dévoilée. L’équipe officielle Ducati, qui fête cette année ses 20 ans depuis ses débuts dans la catégorie reine en 2003, est prête à défendre les titres mondiaux des constructeurs, des équipes et des pilotes remportés l’année dernière avec le champion du monde en titre Francesco Bagnaia pour sa troisième saison. avec l’équipe basée à Borgo Panigale. Enea Bastianini, qui a terminé troisième du Championnat du monde 2022 avec le GP Desmosedici de l’équipe Gresini Racing, sera à ses côtés en portant pour la première fois les couleurs officielles Ducati. Tout est prêt pour une autre saison passionnante, avec la première course sur 21 prévue à Portimão, au Portugal, le 26 mars. En plus de la traditionnelle course du dimanche, à partir de cette année, une course de sprint le samedi à chaque Grand Prix ajoutera plus d’excitation au Championnat du Monde MotoGP 2023.

La présentation, qui s’est tenue ce matin devant un public aisé composé de partenaires et sponsors de Ducati, d’autorités locales, de membres de la presse nationale et internationale, ainsi que d’autres invités importants, a eu lieu lors de l’événement « Campioni in Pista », organisé par Ducati en collaboration avec l’Azienda per il Turismo Madonna di Campiglio, Trentino Marketing et avec la participation des partenaires Lenovo, Aruba.it, Monster Energy, Shell et Audi. Comme toujours, le dévoilement du Desmosedici GP 2023 a été le moment le plus excitant, avec Bagnaia et Bastianini dévoilant la nouvelle livrée, qui cette année encore conserve la palette de couleurs rouge Ducati classique, rehaussée par quelques détails en carbone et dans une teinte plus claire de rouge . Autre nouveauté, Bagnaia a choisi le numéro 1 du Champion du Monde pour rouler toute la saison 2023 en MotoGP.

Le GP Desmosedici de Bagnaia n’a pas été le seul Ducati à arborer le numéro 1 sur scène. L’événement a été encore enrichi par la présence de l’équipe Aruba.it Racing – Ducati, l’équipe Superbike officielle du constructeur basé à Borgo Panigale, qui a remporté les titres mondiaux Pilotes, Equipes et Constructeurs du Championnat du Monde Superbike 2022. Aussi, sur la Panigale V4 R du champion espagnol Alvaro Bautista, pour sa deuxième année consécutive avec Ducati, le numéro 1 se démarque. Michael Ruben Rinaldi continuera à rouler à ses côtés pour la troisième saison consécutive en tant que pilote officiel Ducati en WorldSBK.

Claudio Domenicali (PDG de Ducati Motor Holding)
« Aujourd’hui, nous vivons un autre moment remarquable pour Ducati. Pour la première fois dans l’histoire de l’entreprise, nous lançons ensemble les équipes officielles MotoGP et WorldSBK, l’équipe Ducati Lenovo et Aruba.it – Racing Ducati. Reprendre tous ensemble est une belle façon de célébrer la valeur et les compétences de la meilleure équipe Ducati Corse de tous les temps, dont le travail quotidien nous a menés au sommet du monde. Après les incroyables succès de la dernière saison de course, le défi de se reconfirmer nous passionne. Je suis heureux que cela parte d’un endroit comme Madonna di Campiglio, une expression parfaite du « Made in Italy » dont nous sommes les fiers ambassadeurs. Ducati est une marque qui se distingue par son style, ses performances et sa technologie, où la passion pour la course est un élément central. Travailler en s’amusant fait partie de notre philosophie. Cela ajoute de la valeur à ce que nous faisons et nous permet de nous engager encore plus en gérant mieux la fatigue. La beauté et les opportunités des montagnes qui nous accueillent sont de parfaites occasions de combiner les engagements de l’événement de présentation avec des moments de pur délice pour nous donner la bonne énergie pour le début de la saison.

Luigi Dall’Igna (Directeur général de Ducati Corse)
« Le début d’une nouvelle saison est toujours excitant, et cette année encore plus après une année 2022 destinée à rester dans l’histoire. Reproduire les résultats de l’année dernière sera difficile, mais notre objectif est toujours de nous surpasser et de nous améliorer constamment. En MotoGP, outre le Champion du Monde Pecco Bagnaia, on pourra également compter sur Enea Bastianini, troisième du Championnat du Monde l’an dernier avec l’équipe Ducati Gresini Racing. Nous sommes convaincus que nos deux pilotes seront, cette année encore, parmi les protagonistes du Championnat. Bien sûr, la concurrence sera encore plus élevée. Il y a beaucoup de pilotes forts sur la grille, et les autres constructeurs auront certainement travaillé dur pendant l’hiver. Cependant, nous n’avons pas été en reste, alors nous avons hâte de commencer cette nouvelle saison et de défendre les trois titres que nous avons remportés l’an dernier.

Luca Rossi (président du groupe des appareils intelligents chez Lenovo)
« Après une année extrêmement réussie, nous sommes ravis de lancer cette nouvelle saison ensemble. Nous sommes fiers de tout ce que nous avons accompli au cours des cinq dernières années, depuis le début de notre partenariat technologique avec Ducati, et nous sommes ravis de continuer à travailler ensemble pour mener l’innovation et améliorer constamment les performances sur piste. La technologie joue un rôle crucial dans le monde exigeant du sport automobile. De l’analyse de données en temps réel, de l’intelligence artificielle et des simulations à la collaboration intelligente et à la réalité augmentée, Lenovo travaille en étroite collaboration avec Ducati pour libérer la valeur de la transformation numérique et obtenir des résultats encore meilleurs. En nous appuyant sur nos valeurs communes de vitesse, de dévouement, d’esprit d’équipe et de concentration sur les résultats, nous continuerons d’avancer vers un sport plus rapide, plus sûr et plus excitant.

Francesco Bagnaia (#1, équipe Ducati Lenovo)
« Ma pause hivernale a été plus courte que d’habitude à cause de tous les engagements après avoir remporté le Championnat du monde, mais maintenant je suis chargé et impatient de commencer la saison. J’ai raté le GP Desmosedici et mon équipe, et j’ai hâte de reprendre la piste. Je n’arrivais pas à décider si je devais continuer à utiliser le numéro 63 ou passer au numéro 1, et finalement, j’ai opté pour ce dernier. Le voir sur le vélo, c’est beau, et maintenant mon objectif sera de tout faire pour le garder. Ce ne sera pas facile car je m’attends à une compétition encore plus rude que l’an dernier, avec de nombreux rivaux prêts à se battre pour le titre : cependant, je suis conscient que j’ai la meilleure moto et la meilleure équipe pour viser encore haut en 2023. Merci encore à tous de Ducati et mon équipe ! Je suis prêt à reprendre notre aventure ensemble.

Enea Bastianini (#23, équipe Ducati Lenovo)
« Porter les couleurs de l’équipe officielle est une grande émotion, et maintenant c’est à moi de prouver que je mérite cette opportunité. Je suis ravi de la nouvelle saison! Heureusement, je n’aurai pas à attendre longtemps pour pouvoir piloter ma moto Desmosedici GP rouge sur piste. Dans quelques semaines, nous serons à Sepang pour le premier test de l’année, et ce sera un moment crucial pour mieux connaître les gars de l’équipe et, surtout, pour commencer à travailler sur la moto. Ça va être une année très compétitive, et il y aura certainement des moments faciles et plus difficiles à affronter, mais je suis prêt à tout ! Merci encore à Claudio, Gigi, Paolo, Davide et toute Ducati ! Je donnerai 100% comme toujours.

Les pilotes du Ducati Lenovo Team, ainsi que le duo Aruba.it Racing – Ducati team, seront sur la Piazza Sissi, au centre de Madonna di Campiglio, à 17h00 pour saluer tous leurs fans accompagnés des animations proposées par Monster Energy, un nouveau partenaire de Ducati Corse.

Demain, Bagnaia et Bastianini vivront également des sensations fortes sur quatre roues en participant à l’Audi Driving Experience sur le lac gelé de Madonna di Campiglio et en profitant d’une journée de ski sur les pistes spectaculaires de la Perle des Dolomites.

#CampioniInPista #ForzaDucati

Conduire avec des plaques d’immatriculation périmées est illégal dans tous les États des États-Unis. Même si vous ne conduisez pas actuellement le véhicule, vous pouvez être passible d’une amende dans les juridictions exigeant des plaques d’immatriculation en cours.

Votre véhicule doit être immatriculé et assuré en tout temps. Tout véhicule à moteur utilisé dans un lieu public doit être immatriculé conformément à l’article 401 de la loi sur les véhicules et la circulation, et l’immatriculation doit être renouvelée chaque année. Pour que l’immatriculation de votre voiture soit renouvelée chaque année, vous devez d’abord passer un examen de sécurité obligatoire.

L’expiration de votre plaque d’immatriculation peut vous causer des ennuis, que vous conduisiez ou non votre véhicule à ce moment-là. Si vous garez votre automobile dans la rue, un agent de police peut toujours vérifier son état d’immatriculation en analysant sa plaque d’immatriculation.

Vous devez renouveler votre inscription et payer les amendes ou les frais à temps pour éviter de vous faire arrêter. Si vous ne le faites pas, voici ce à quoi vous pouvez vous attendre.

Que se passe-t-il si je me fais arrêter pour des étiquettes expirées ou manquantes ?

Une amende est le résultat le plus probable si vous vous faites arrêter pour des étiquettes expirées ou manquantes. Le montant des amendes varie selon la juridiction. Votre amende pourrait être prononcée sans que vous ayez à comparaître devant le tribunal.

Dans certains États, vous devez vous présenter au tribunal pour payer une amende. Vous pouvez ignorer cette audience si vous avez déjà réglé le problème, par exemple en payant les frais de renouvellement de votre plaque d’immatriculation. Le défaut de se présenter au tribunal peut ajouter des frais supplémentaires à votre dossier de crédit.

Même après avoir reçu des amendes et d’autres avertissements, il est possible d’être arrêté et condamné à une peine de prison si vous continuez à conduire sans plaques d’immatriculation valides.

Quel est le processus de renouvellement de mes étiquettes de plaque d’immatriculation ?

Il n’y a pas de procédure uniforme aux États-Unis pour le renouvellement des plaques d’immatriculation. Vous pouvez renouveler vos plaques d’immatriculation par courrier dans certains États, tandis que dans d’autres, vous devez vous rendre en personne au bureau des licences.

Vous pouvez vous inscrire à un prélèvement automatique annuel dans certains États. La carte de crédit, l’immatriculation du véhicule et les informations sur le titre sont généralement requises. Voici des moyens valables de renouveler l’immatriculation des voitures en Floride ;

Renouvellement en ligne

Le renouvellement en ligne est disponible jusqu’à un an après la date d’expiration initiale. Pour réussir, vous devez disposer des éléments suivants ;

• Votre numéro d’immatriculation (plaque)
• Votre classe d’inscription
• Le nom de famille (ou le nom commercial) du déclarant.
• Une carte de crédit ou de débit sans code PIN pour payer les frais – Le coût est détaillé sur votre avis de renouvellement et apparaîtra sur votre écran lors du processus de renouvellement en ligne.

Renouvellement du bureau

Le Département des véhicules à moteur autorise les renouvellements d’immatriculation des voitures en personne pour tous les conducteurs et véhicules ; cependant, les rendez-vous sont nécessaires.

Vous recevrez un rappel pour renouveler votre inscription 45 jours avant sa date d’expiration. Pour commencer le processus de renouvellement, apportez votre invitation de renouvellement au bureau. Si vous ne recevez pas d’invitation, apportez une pièce d’identité valide avec photo.

Renouvellement de courrier

Si un avis de renouvellement vous a été envoyé, envoyez la partie inférieure de votre avis de renouvellement d’inscription (MV-3 ou OP-3) à l’adresse indiquée. Veuillez joindre un chèque ou un mandat libellé à l’ordre du « Commissaire des véhicules à moteur » pour couvrir les frais.

Vous n’avez pas d’avis de renouvellement ? Utilisez l’application d’immatriculation / titre de véhicule. Soumettez un chèque à l’ordre du « Commissioner of Motor Vehicles », mais laissez le montant vide si vous n’êtes pas sûr du bon montant nécessaire pour renouveler.

Depuis plus de sept décennies, la famille Arai produit des casques artisanaux haut de gamme au Japon. Le patriarche Arai a pu se reposer en sachant qu’ils ont, au mieux de leurs capacités, développé les casques les plus sûrs possibles pour leurs clients. Bien qu’il y ait eu beaucoup de changements au fil des ans en termes de matériaux et d’autres choses, des points de vue plus philosophiques comme la forme de coque R75 lisse et ronde conçue pour regarder les impacts sont devenus les piliers de la marque.

Arai Contour X

L’Arai Contour-X est conçu pour s’intégrer dans la gamme juste en dessous du Corsair-X en tant que couvercle sportif, de randonnée ou de tous les jours qui offre un confort inégalé et un certain nombre d’autres fonctionnalités utiles.

Esthétique	9/10	protection	9/10	Confort	10/10
Évaluer	8.5/10	Masse	8/10	Innovation	8.5/10
Qualité	9/10	Choix	8.5/10	Temps	9.5/10
Opportunité	9/10	Note de l’éditeur : 89 %

+ Aigus Confort inégalé Aérodynamique Excellente aération

– Soupirs Le bouclier et le mécanisme de verrouillage peuvent être capricieux L’évent du logo 3D semble contre-intuitif Un plus grand rideau de menton aiderait dans des conditions moins souhaitables

Le dernier casque de la marque japonaise à avoir frappé les côtes nord-américaines est le Arai Contour-X. Ce casque remplit une catégorie de tourisme sportif et d’utilisation quotidienne pour Arai, se situant entre les goûts du Corsair-X à l’extrémité la plus sportive du spectre et le Signet / Quantum et Regent-X à l’autre extrémité. Dans d’autres parties du monde, le Quantic – comme on l’appelle dans l’UE – existe depuis la mi-2021.

Éloigner la mauvaise énergie

Comme mentionné précédemment, la forme de la coque Arai a peu changé au fil des ans. De nombreuses entreprises ont développé de nouvelles façons d’atténuer les transferts d’énergie de rotation vers la tête du cycliste, mais Arai croit fermement que la forme de sa coque R75 offre une surface solide et lisse qui résiste mieux aux impacts. « Chez Arai, nous pensons que plus de performances peuvent être trouvées en évitant, plutôt qu’en essayant de gérer, l’énergie d’impact », ont expliqué les représentants d’Arai.

Ce qui a fait l’objet d’un développement continu au fil des ans, ce sont les matériaux utilisés pour fabriquer les casques. La construction stratifiée complexe à ceinture périphérique (PB-cLc2) de cette dernière coque est composée de plus de 25 pièces individuelles et liée par la dernière résine exclusive Z-Compound d’Arai, qui, nous dit-on, est à la fois plus solide et moins chère que ce qui était utilisé auparavant. À travers le front, qui est traditionnellement le point le plus faible d’un casque, Arai a développé son propre Superfabric (dans le cadre de son programme de Formule 1, initialement) pour renforcer la construction du casque.

Ce qui distingue le Contour-X de la plupart des gammes Arai, c’est l’ouverture inférieure légèrement plus large. En ajoutant un évasement de 5 mm en bas, Arai a réussi à rendre le casque extrêmement facile à enfiler et à enlever. Je n’ai jamais eu beaucoup de problème avec cela lors de l’utilisation d’autres casques Arai, mais apparemment, c’était un point de friction pour certains. Avec le nouveau design, il est impressionnant de voir à quel point ils ont réussi à le rendre plus facile avec un changement subtil. Cela rend les sauts rapides dans la ville, l’entrée et la sortie des magasins, etc. beaucoup plus faciles.

La doublure EPS à l’intérieur du casque utilise la même construction monobloc multi-densité que nous avons vue depuis un certain temps maintenant. Arai utilise différentes densités d’EPS à des points spécifiques du casque pour s’assurer que chaque zone est réglée pour offrir une absorption optimale des chocs.

À l’avant et au centre se trouve le nouvel «évent 3-D Arai Logo» qui peut être ouvert et fermé avec une languette coulissante en haut. À l’arrière, le Contour-X est doté d’un grand spoiler aérodynamique qui, comme tous les évents à l’extérieur d’un casque Arai, est conçu pour se détacher lors de l’impact. Le nouvel évent de la mentonnière et les petits évents supérieurs font un travail étonnamment efficace pour faire circuler l’air et sont faciles à utiliser avec des mains gantées à grande vitesse.

Glissez-vous à l’intérieur

La réputation d’Arai pour le plus grand confort ne faiblit pas avec le Contour-X. En fait, le Contour-X est probablement les casque de moto le plus confortable que j’ai jamais porté. En plus de l’ouverture plus large de 5 mm qui facilite l’enfilage et le retrait du casque, la nouvelle doublure en nylon brossé résistant aux odeurs elle-même est extrêmement douce avec juste ce qu’il faut de soutien pour assurer un ajustement sûr. Cela peut également être adapté par le système de contour facial multicouche d’Arai (FCS) qui permet de retirer la mousse pour cet ajustement Goldilocks.

Malgré ce qui se passe à l’extérieur du casque, l’intérieur est un bon endroit pour être. Six évents orientés vers l’avant permettent à l’air de se frayer un chemin à travers des conduits soigneusement acheminés pour offrir une excellente ventilation et un refroidissement tandis que trois orifices statiques et un orifice réglable à l’arrière gèrent l’échappement. Pour les jours où le refroidissement n’est pas un problème, le casque se ferme hermétiquement et est livré avec un insert Pinlock 120 pour étouffer la buée. Il y a aussi un petit rideau de menton fixé en permanence à la mentonnière du Contour.

Accentuant encore l’utilité du casque pour les randonnées et l’utilisation quotidienne, Arai a inclus des zones encastrées pour les systèmes de communication Bluetooth ainsi qu’une ouverture dans le tour de cou pour ranger les fils.

Braver les éléments

J’ai roulé sous une tonne de pluie ces derniers temps, presque exclusivement avec le Contour-X. Bien que je pense qu’il soit acquis qu’un casque ne devrait pas fuir, le Contour-X résiste très bien aux averses torrentielles que nous avons connues dans l’ouest ces derniers temps. L’insertion de l’insert Pinlock 120 inclus dans le bouclier de vision VAS Max était également une touche utile par mauvais temps. Entre les orages, les évents se sont révélés faciles à utiliser et aptes à la tâche.

Avec un Bord Cardo installé ainsi que les Pro Shade et Pinlock en option, le Contour-X a prouvé qu’il cochait toutes les cases que je pouvais demander dans un casque lors de nos changements météorologiques inhabituels ici en Californie. Je le saisirais chaque fois que je quitterais la maison de toute façon grâce au confort, mais ces fonctionnalités supplémentaires ont mis en évidence à quel point cette configuration est polyvalente.

À partir de maintenant, Arai proposera cinq couleurs unies du Contour-X à partir de 740 $ avec deux graphiques standard à partir de 890 $. La disponibilité est à déterminer pour le moment, mais nous prévoyons que le nouveau couvercle ne devrait pas tarder à arriver chez les détaillants.

FAQ

Quelle forme de tête est l’Arai Contour-X ?

L’Arai Contour-X s’adapte à une forme de tête moyennement ovale similaire à celle des Regent-X et Corsair-X.

Les casques Arai sont-ils bons ?

Nous considérons Arai comme l’un des principaux fabricants de casques au monde. Avec une gamme de produits allant de deux à quatre roues, Arai a développé un héritage de casques artisanaux haut de gamme depuis plus de sept décennies.

Ressources supplémentaires

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CE NE SONT PAS DES VÉLOS pour les gens sensés. Les personnes sensées ne veulent pas d’une moto vintage, rouillée et qui ne roule pas dans leur garage. Hélas, nous ne sommes pas des gens sensés. Mike Wolfe est l’un d’entre nous, un gars qui tombe simplement amoureux d’un vélo parce qu’il est vieux, historique, intéressant ou cool. Certainement pas sensé, mais qui s’en soucie?

Il y a quelques années, dans l’émission télévisée « American Pickers », j’ai regardé le co-animateur Mike Wolfe sortir une Triumph Bonneville de 1967 d’une vieille grange, et je savais qu’il était l’un de nous, l’un des gars qui a probablement un pare-chocs autocollant à l’arrière de sa camionnette qui dit: « Mon autre voiture est une moto classique qui ne fonctionne pas. »

Tous ceux qui pratiquent ce passe-temps depuis un certain temps connaissent des gars comme ça. La grande différence est que Wolfe a une émission télévisée, « American Pickers », un entrepôt, et il est payé pour voyager à travers le pays et trouver de vieilles motos, de vieux scooters ou même la vieille camionnette de tourisme qui appartenait autrefois à Aerosmith.

Au fil des ans, nous l’avons vu littéralement déterrer des vélos classiques du sol, les transporter hors des champs ou (généralement) les sortir soigneusement d’une grange. Sa collection personnelle est passée à plus de 150 vélos vintage, et ce fut une surprise lorsque l’avis de la vente aux enchères Mecum Las Vegas 2023 a annoncé qu’il allait vendre environ 70 de ses vélos les plus rares ce mois-ci. Les collectionneurs, ahem, les collectionneurs comme lui ne vendent pas leurs vélos, c’est donc une chance rare de voir ce qu’il a personnellement amassé avant d’aller aux enchères à Las Vegas et de disparaître probablement pour toujours dans une nouvelle collection privée. Certains de nos favoris, si nous avions une grange assez grande pour les contenir et de l’argent pour acheter, incluent :

Beaucoup vous diront que le dysfonctionnement de Harley-Davidson a commencé lorsque l’entreprise a construit ses premiers vélos de course. Les Harley étaient bien, se promenaient en ville, des vélos qui étaient amusants au début des années 1900. Même le fondateur de l’entreprise ne voulait pas faire la course avec ses croiseurs de banlieue à l’époque. Mais ils l’ont fait quand même, et le vélo de course V-twin est né avec des coureurs comme le Harley Factory Racing Twin de 1914 de Wolfe qui a donné le ton. Ces vélos à une vitesse dominaient les courses de flat track, board track et les premières courses de Grand Prix.

Dans les années 1960, Harley l’a cloué. Avez-vous déjà entendu un KR Racer sur le tuyau sortir d’un virage lors d’une course sur piste plate ? Oui, vous en voudriez un aussi. Ces vélos KR de première génération ont remporté 13 championnats nationaux AMA Classe C et 12 courses Daytona 200. Nous n’aurions pas Evil Knievel et son XR750, ou même le Sportster moderne s’il n’y avait pas ces bombardiers de piste qui jetaient de la boue sur les tribunes. Wolfe’s est une version 45 ci de 1962 avec une histoire de course. Certainement quelques vibrations de ce KR dans la construction du flat tracker de Paul Hartman.

Les puristes de BMW crachent probablement sur leurs écrans d’ordinateur en ce moment. Qui prendrait une BMW R67 de 1951 et arracherait les ailes à charnières ? Est-ce que ça importe? Cette première année 600cc R67 que Wolfe a trouvée déjà bobinée a l’air bien. Le réservoir chromé est à peu près la seule autre pièce personnalisée majeure de ce vélo de première année principalement original qui, bien qu’il ne soit pas original, montre qu’il y a 70 ans, les constructeurs personnalisés ont vu le potentiel des airheads.

Quelque chose à propos de la R51/3 de 1950 de Wolfe m’a frappé : c’est un des premiers coureurs de café construit à partir d’un vélo qui n’est certainement pas un coureur. Ce super custom a un réservoir vintage en fibre de verre peint à la main et un siège plat qui ressemble plus aux années 1970 qu’aux années 1950, et c’est probablement à ce moment-là que ce vélo a été démoli. La plupart des airheads des années 1950 bénéficient d’une restauration complète, mais ce serait un crime de retirer les pièces de l’ère disco de ce classique.

Contrairement aux BMW, aux coureurs Harley ou même au Henderson dans la collection de Wolfe, sa sélection de vélos indiens fait claquer les lèvres. Ils ne sont pas sensés, et ils ne courent pas tous. Alors que d’autres fabricants essayaient encore de comprendre comment faire fonctionner deux cylindres, Indian fabriquait de magnifiques fours en ligne qui ressemblaient à quatre tuyaux de poêle soudés ensemble et ressemblaient à de l’artillerie de la Seconde Guerre mondiale. Cet Indian Four, un 1931 avec une suspension avant à ressort à lames coupées et une patine étonnante, devrait se vendre très cher, car il s’agit de l’un des vélos à quatre cylindres de première génération qui a rendu Indian célèbre avant d’arrêter de produire le Four en 1942.

Photos avec l’aimable autorisation de Mecum Auctions, Inc.