Le parfum de la victoire Prosecco doit être gagné une fois de plus, les trophées ont été mis de côté et les classements par points ont été réinitialisés. Il est temps de repartir en course et l’équipe GASGAS Aspar est prête à prendre d’assaut les catégories Moto3 et Moto2 – encore une fois ! – lors du Grand Prix d’ouverture du Portugal ce week-end.

Un championnat de 21 Grands Prix attend les champions du monde des pilotes, équipes et constructeurs Moto3 alors que la Grande Premio de Portugal sur le circuit international tourbillonnant de l’Algarve lance la campagne 2023 ce week-end. L’équipe GASGAS Aspar a dirigé le Moto3 en 2022 et a été le principal protagoniste en 2021, mais cette saison, elle accueille deux nouveaux pilotes – Ryusei Yamanaka (21 ans et trois ans dans la division) et David Alonso (16 ans, une recrue et 2021 Red Bull MotoGP Rookies Cup Champ) – dans la structure et visera de nouveaux objectifs et de nouvelles histoires tout en essayant de garder le «rouge» à l’avant du peloton.

L’année dernière, l’équipe GASGAS Aspar a également obtenu des podiums en Moto2 grâce aux efforts de Jake Dixon. Le Britannique dévoué, 27 ans, s’efforcera de remporter le titre en 2023 pour ce qui sera sa cinquième saison de GP, mais aidera également à intégrer la recrue Moto2 Guevara dans le mélange alors que le jeune de 18 ans poursuit son développement de carrière passionnant. Dans un appel tardif et difficile pour le Majorquin, Guevara manquera les deux premiers événements du calendrier pour subir une intervention chirurgicale sur un ligament du poignet droit gênant, mais espère être de retour en jeu pour le Grand Prix des États-Unis en avril. Sa place sera prise au Portugal et pour la deuxième manche en Argentine par le pilote MotoE de l’équipe et ancien champion de la Coupe du monde Jordi Torres.

Le dernier chapitre du récit passionnant du Grand Prix GASGAS commence sur une page blanche à travers les creux et les tissages du tracé de l’Algarve à Portimao; une piste où GASGAS Aspar Team a commandé la plus haute marche du podium Moto3 en 2022.

Il est temps de remettre les gaz !

Ryuseï Yamanaka : « Cette saison, mon objectif est d’avoir la vitesse pour monter sur le podium. Je ne pense pas au championnat pour le moment et il sera important de prendre la saison course par course. La moto est assez similaire à celle que j’ai utilisée l’an dernier mais le set-up est différent et bien sûr la façon de travailler avec l’équipe aussi. Nous avons encore quelques adaptations à faire mais ça s’améliore à chaque session. Nous devons encore nous concentrer sur les petits détails et affiner la moto en fonction de mon style. Donc, nous ne pouvons pas vraiment parler du championnat et où nous pourrions en être en ce moment, mais la stratégie « une course à la fois » aidera et je veux tirer le meilleur parti de la moto GASGAS.

David Alonso : « De bons tests et cela nous a permis de travailler pour la saison et d’être prêts pour ce que nous trouverons dans les courses. Je sais que ce sera très compétitif d’être avec le groupe de tête, mais avec ma préparation, la façon dont nous avons travaillé dans l’équipe et ce que j’ai fait avec mon style de pilotage, j’espère que nous pourrons avoir une première course où nous ‘ re content du résultat. Je ne veux pas être pressé et je sais que nous devons progresser au cours de la saison et nous tourner vers les podiums et peut-être mieux au fil de l’année.

Izan Guevara : « J’ai hâte de débuter la saison, mais je sais qu’avec 21 courses, nous avons beaucoup de choses devant nous et beaucoup à apprendre. Les tests se sont bien passés et nous nous sommes améliorés tout le temps et avons réduit nos temps au tour mais j’avais du mal avec mon poignet alors nous sommes allés faire un contrôle à Barcelone et avons découvert que j’avais besoin d’une intervention chirurgicale pour me donner plus de sensations avec ma main droite . C’est difficile de ne pas prendre le départ de Portimao mais, en même temps, je préférerais courir dans de meilleures conditions. J’espère être de retour dès que possible. Je veux être aussi avancé et compétitif que possible, et nous travaillerons aussi dur que possible pour que cela se produise.

Jake Dixon : « Le test n’a pas commencé de la meilleure des manières ; Je manquais de sensations sur la moto et j’ai eu beaucoup de chutes. Du coup, on est revenu sur ce qu’on avait l’année dernière et la dernière partie des séances était vraiment bien. L’équipe, comme toujours, a vraiment bien travaillé pour trouver la bonne direction pour moi. Nous n’y sommes pas encore à 100% mais je retrouve ma confiance et tour après tour je progresse et je pense que si nous pouvons continuer à développer ce que nous avons, alors d’ici le week-end de course nous y serons ou à peu près. 21 GP signifient beaucoup de courses et beaucoup de choses peuvent se passer. Mon objectif est de me battre pour le championnat alors voyons ce que nous pouvons faire.

Jorge Martinez, directeur d’équipe : « Nous entrons en 2023 avec de grands sentiments et visons une saison incroyable avec GASGAS. Cette année, nous avons un nouveau line-up Moto3 avec Ryusei Yamanaka et David Alonso. Le mélange de jeunesse et d’expérience en fera une équipe solide et, même s’il est assez difficile de répéter une année comme 2022, nous travaillerons sans relâche pour leur donner les meilleures armes pour se battre en piste. En Moto2, nous retrouvons l’actuel champion du monde Moto3, Izan Guevara, qui a déjà remporté deux championnats avec des machines GASGAS. C’est vraiment dommage qu’il rate ces deux courses mais il sera bientôt de retour et Jordi Torres remplira ses souliers en attendant. Dans la catégorie, nous mélangeons à nouveau une recrue à un pilote expérimenté, cette fois Jake Dixon, qui est prêt pour des objectifs plus élevés puisqu’il a déjà visité le podium. Il est maintenant temps de continuer à grandir et d’atteindre la plus haute marche.

Jens Hainbach, responsable de la gestion sportive des courses sur route : « Jorge et les gars ont placé la référence en Moto3 l’année dernière et maintenant il est temps de recréer la même chose avec Ryusei et David. Les tests semblaient bien se dérouler et, bien sûr, l’équipe GASGAS Aspar est l’une des meilleures configurations professionnelles en Moto3, elle fera donc pression pour le meilleur niveau de compétitivité. Le revers d’Izan est malheureux et quand il reviendra il devra comprendre le Moto2 mais son talent et son état d’esprit sont si forts qu’il est difficile d’imaginer qu’il ait besoin de beaucoup de temps pour trouver son rythme alors que Jake a presque fait ses preuves dans cette catégorie : sa première victoire ne peut pas être loin loin. Avec JuniorGP, Moto3, Moto2 et maintenant GASGAS Factory Racing Tech3 en MotoGP, nous avons une autre route fantastique pour les talents et une grande présence accrocheuse dans ce sport. C’est sûr qu’il fera beau en 2023 et pour les prochaines saisons à venir.

• Du service Communication de GasGas

Essai de la Triumph Street Triple 765RS 2023

Avec Tom Bramich

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La Triumph Street Triple 765RS 2023 est une option attrayante si vous recherchez une moto de sport nue puissante et agile.

Nous avons testé ce vélo dans une variété d’environnements, y compris Adelaide CBD, Adelaide Hills et The Bend East Circuit, ce dernier intégrant 23 virages uniques pour vraiment pousser le 765RS à son maximum.

Le moteur trois cylindres en ligne de 765 cm3 a un taux de compression révisé de 13,25: 1, ce qui a contribué à fournir plus de couple et de puissance sur toute la plage de régimes pour 2023, ce qui se traduit par une puissance revendiquée de 128 chevaux à 12 000 tr/min et 80 Nm de couple à 9 500 tr/min. .

La réactivité et la puissance du moteur mettent instantanément un sourire sur votre cadran en ville, en entrant et en sortant facilement de la circulation. Parfois, je me suis pris dans une vitesse trop élevée, mais le trois cylindres coupleux semblait toujours couvrir mes erreurs.

Une mise à jour clé du moteur est un nouveau système d’échappement qui fait plaisir aux sens auditifs.

L’une des caractéristiques les plus remarquables de la Triumph Street Triple 765RS 2023 est le levier de vitesses rapide bidirectionnel doux et précis. La configuration Triumph Shift Assist a fonctionné de manière transparente à n’importe quel régime, vitesse et vitesse, que ce soit autour d’Adélaïde CBD ou en effectuant des tours de piste rapides sur le circuit Bend East. Il est réactif et précis, exactement ce qu’un pilote veut.

Une autre mise à jour notable du modèle 2023 est les étriers monoblocs Brembo Stylema, qui offrent une puissance de freinage exceptionnelle et une sensation agréable lors du freinage. Freiner avec confiance et contrôle même dans les conditions de conduite les plus difficiles n’a jamais été un souci.

En fait, nous avons eu de la pluie au sommet des collines d’Adélaïde et avec ma route limitée (par rapport à l’hippodrome), mon expérience de conduite, je n’étais pas sûr de ce que ce serait de rouler sur des routes inconnues, sachant que vous ne pouvez aller aussi vite que vous peut s’arrêter, mais le levier n’a cessé de donner à mes doigts rien d’autre que de la confiance dans des conditions difficiles et glissantes.

Le vélo est équipé de fourches Showa à gros pistons de 41 mm à l’avant et d’un mono-amortisseur Ohlins STX40 entièrement réglable à l’arrière, qui fonctionnent ensemble pour offrir une conduite douce et contrôlée. Sur la route, la suspension est très réactive, absorbant les nids-de-poule et les bosses avec un confort relatif, tout en offrant une excellente rétroaction au pilote.

Le vélo était solide comme le roc même à grande vitesse et couplé à une suspension moelleuse et à des freins de haute qualité, il donne au cycliste la confiance à n’importe quelle vitesse.

La nouvelle carrosserie nette et agressive m’a vraiment marqué la première fois que j’ai vu la moto. Un nouveau réservoir de carburant de 15 L avec panneaux latéraux intégrés, un nouveau capot de radiateur et un nouveau sabot moteur donnent à la moto un look épuré et unifié. Un nouveau phare à LED avec feux de jour donne à la moto un nouveau visage.

L’ergonomie de ce réservoir est quelque chose que je pense que chaque vélo devrait avoir, avec une arête pour verrouiller votre genou dans les virages et le freinage, donnant au cycliste un meilleur contrôle du vélo.

L’instrumentation comprend un écran TFT couleur hautement personnalisable, vous permettant de choisir entre plusieurs modes d’affichage, modes de conduite et schémas de couleurs différents. L’écran fournit une multitude d’informations, notamment la vitesse, le régime, la position du rapport, le niveau de carburant, les compteurs journaliers, etc.

Je me suis retrouvé à trop apprécier la conduite pour m’occuper des dispositions et la disposition par défaut a bien fonctionné, donnant toutes les informations cruciales dont vous avez besoin pendant la conduite. Lorsque j’ai joué avec les différentes sélections, j’ai eu du mal à voir quelle disposition ou quel mode de conduite était sélectionné au soleil, mais je suis sûr qu’une fois que le vélo appartiendrait au pilote et que l’angle du tableau de bord serait ajusté, ce ne serait que un problème mineur.

Une autre caractéristique remarquable de l’instrumentation de la Street Triple 765RS 2023 est le système de connectivité MyTriumph intégré. Cela vous permet de connecter votre smartphone au vélo via Bluetooth et d’accéder à une gamme de fonctionnalités, y compris la navigation pas à pas, la lecture de musique, etc.

La Triumph Street Triple 765RS est une moto très performante et amusante à piloter sur piste, l’endroit idéal pour se faire une idée de l’ensemble. La combinaison de roues plus légères, d’une suspension de haute qualité, de freins Brembo et d’une boîte de vitesses élégante couplée au système d’assistance au changement de vitesse rend la journée incroyablement agréable sur la piste, que vous soyez un professionnel chevronné ou un pilote novice cherchant à améliorer votre compétences.

Le vélo est incroyablement léger, agile et agile lorsqu’il est monté sur la piste. Avec ses 188 kg mouillés, la Street Triple respire le mantra de la lumière est juste et le soutient sur la piste.

Le circuit de l’Est présentait de nombreux défis pour n’importe quel vélo, mais le Street Triple offrait une expérience confortable, solide, rapide et amusante tour après tour.

Vous pouvez vraiment sentir l’influence Moto2 avec ce vélo sur la piste, l’ensemble fonctionne de manière cohérente et est facile à conduire rapidement. Avec son moteur puissant, sa maniabilité agile, sa suspension et son freinage exceptionnels, la Street Triple 765 RS est un choix digne d’examen pour tous ceux qui recherchent une expérience de conduite passionnante et enrichissante.

Spécifications Triumph Street Triple 765 RS 2023

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Grandes enchères automobiles sont doués pour certaines choses, à savoir la présentation et la mise en place de machines à rêves sérieuses. Mais dans le cas de la prochaine vente aux enchères de Mecum Glendale, en Arizona (du 28 mars au 1er avril), nous avons estimé qu’il y avait quelques vélos fantastiques qui n’avaient pas reçu le crédit qui leur était dû. Soit sous-représentés, soit un peu imprécis, il était de notre devoir de donner à ces manèges leur place sous les projecteurs.

1987 Honda VFR400 NC24 Si vous étiez un fan des courses de motos sportives à la fin des années 1980, vous connaissiez et rêviez probablement de la VFR750R RC30 de Honda. Avec plusieurs titres de Champion du Monde Sportbike, des victoires en Grand Prix et un record du tour sur la boucle Nordschleife du Nürburgring, la RC30 a plus que fait ses preuves, même au début des années 1990. Cher et construit en nombre limité, le RC30 n’était pas la machine de rue la plus pratique pour tout le monde. Honda avait cependant une solution pour les masses du sport automobile, sous la forme du VFR400 réduit.

Honda a dévoilé la NC21 VFR en 1986, propulsée par un V4 de 399 cm3 à 16 soupapes construit dans l’esprit de la RC30. Le vélo a été conçu principalement pour le marché japonais, où le moteur de moins de 400 cm3 contournait des réglementations de licence plus strictes pour les vélos de plus de cc. Mais ne laissez pas cette statistique vous tromper, car le VFR400 a beaucoup de mordant pour correspondre à son aboiement.

Le V4 à 90 degrés est bon pour 59 ch à 14 000 tr/min (dans la version NC24), et son train de soupapes est actionné par des engrenages à coupe droite qui produisent un gémissement important sur toute la plage de régime. Honda s’est également donné beaucoup de mal pour incorporer toute l’attitude du 750 dans le VFR400, en utilisant une géométrie similaire qui plaçait le pilote juste au-dessus de la roue avant de 17 pouces. Des barres à clipser, des commandes reculées et un rembourrage minimal signifiaient que vous le rouliez comme un vrai vélo de sport, et d’énormes doubles disques à l’avant donnaient confiance dans les virages.

À l’arrière, Honda a incorporé un bras oscillant unilatéral «Pro-Arm», ce qui en fait l’une des premières entreprises à le faire dans un vélo de série. La roue arrière était fixée avec quatre boulons (parfois cachés par un couvercle en plastique) et les échappements étaient acheminés haut pour éviter d’obstruer la roue coulée à huit rayons. Le Lot W7 de Mecum semble être un VFR NC24 de qualité pilote très original avec un peu plus de 36 000 miles au compteur. Cet exemple du marché gris est un spectacle rare aux États-Unis, et son prix d’adjudication dépassera certainement votre vélo moyen de 400 cm3 du jour.

1978 Harley Davidson MX250 Il n’est pas exagéré de dire que Harley-Davidson a été caractéristique, mais cela n’a pas toujours été le cas. Dans les années 1970, des dizaines de petits vélos cc portaient la plaque signalétique HD de l’acquisition de l’italien Aermacchi, et les motoneiges parcouraient les sentiers avec des décalcomanies AMF-HD. Tentant de tirer profit de la scène en plein essor du motocross, Harley-Davidson a investi massivement dans un motocross de 250 cm3 pour 1978, surnommé le MX250.

Comme tout autre HD à deux temps de l’époque, Aermacchi a été chargé de la construction du MX250, mais cela s’est avéré être une bataille difficile. Les premières tentatives en 1976 ont abouti à un vélo d’apparence maladroite, avec un moteur sous-alimenté et un ensemble de fourches modifiées greffées sur le bras oscillant arrière. Harley et Aermacchi sont retournés à la planche à dessin avec le motocross Rocket Rex Staten à bord pour améliorer le programme, aboutissant au nouveau ’78 MX250.

Ressemblant à un concurrent beaucoup plus sérieux, le nouveau MX utilisait un moteur Aermacchi plus puissant de 242 cm3 avec un carburateur DellOrto de 38 mm – bon pour 32 ch. La suspension arrière précédente a été abandonnée au profit d’amortisseurs à réservoir distant plus conventionnels à l’arrière, et les fourches KYB offraient 9 pouces de débattement à l’avant. Un réservoir de carburant en aluminium léger était maintenu par une sangle en cuir et le châssis était entièrement renforcé.

La toute nouvelle Harley-Davidson MX250 était bonne, mais malheureusement pas si bonne. Votre 32 ch se serait allumé comme un interrupteur d’éclairage entre 7 000 et 9 000 tr/min, ce qui le rendait un peu lourd, et il était plus lourd et plus cher que les 250 compétitifs du Japon. Même avec une équipe de pros parrainés par l’usine à bord, le MX250 n’a pas réussi et Harley a abandonné ses rêves de motocross (et Aermacchi tous ensemble) après 1978. Seuls 900 MX250 ont été construits pour l’année modèle 78, et la rumeur veut que beaucoup est devenu invendu.

Bien que ce ne soit pas une victoire sur papier (ou sur le podium), le MX250 est cool dans mon livre pour ce qu’il aurait pu être, et son look MX flashy des années 70. On dit que le lot W264 de Mecum est un exemple entièrement restauré utilisant des pièces NOS, et est probablement l’un des plus beaux du marché. À moins de problèmes imprévus, celui-ci vaut probablement au nord de 7 000 $ aujourd’hui.

1948 Chef indien Un des premiers chefs indiens est l’un de ces vélos qui défie totalement la fidélité à la marque. Une superbe influence art déco transparaît dans sa carrosserie fluide et ses ailes enveloppantes, et les éléments chromés abondent. Mais autant la Chief de 1948 respire la démesure américaine, autant la marque et le modèle sont en déclin.

Malgré de nombreuses tentatives de contrats militaires, l’Indien a émergé de la Seconde Guerre mondiale avec relativement peu à montrer pour ses efforts. Des changements de direction ont suivi et le Chief a été la seule offre de l’entreprise pendant quelques années. Le Chief a été retiré de la gamme Indian pour 1949 au profit d’offres plus petites et plus abordables, avant de faire un bref retour de 1950 à 1953.

En examinant un chef indien de la fin des années 40 de bout en bout, il est difficile de comprendre les difficultés financières de l’entreprise. Les viseurs et la carrosserie enveloppants ont surclassé ses concurrents, ainsi que tous les chromes, l’éclairage et les caractéristiques routières que vous pourriez demander. Jetez une jambe au-dessus du chef et vous avez été accueilli avec une grande selle à ressort, un gracieux changement de réservoir à droite, des planchers complets et une extrémité avant à poutres. Et jusqu’à ce que Harley-Davidson dévoile le Panhead en 1948, le jumeau 74 ci du Chief était bon pour les mêmes 40 ch que le Knucklehead, et le Chief se vantait d’un arrière à piston à ressort sur le rigide du HD.

Peut-être que le chef n’était pas préparé pour les choses à venir, car le ’48 Panhead de Harley adopterait des fourches avant télescopiques et 10 ch supplémentaires. Mais ces jours-ci, le chef indien est aussi cool que possible, et un instant « in » n’importe où. Un joyau de la couronne digne de toute collection, le lot T12 de Mecum est un exemple magnifiquement restauré avec un moteur correspondant aux numéros et une superbe peinture bicolore.

1986 Suzuki GSX-R 1100 Skoal Bandit Il y a un effet induisant le sourire qui se produit lorsque vous appliquez des parrainages d’alcool et de tabac à une machine à vitesse des années 80 – et ce n’est pas une référence Skoal. Cette GSX-R 1100 de 1986 rend hommage à l’une des livrées de Grand Prix Suzuki les plus emblématiques de l’époque : la Skoal Bandit.

En ce qui concerne les deux roues, la livrée Skoal est le plus souvent associée à l’équipe Heron Suzuki en 1985 et 1986. Et bien que l’équipe n’ait pas triomphé des autres constructeurs au classement du championnat, le bandit Skoal valait la peine d’être célébré, et un nombre limité nombre de Suzukis ont quitté les planchers de la salle d’exposition ornés de la signature verte et blanche du Bandit. Ces vélos sont très recherchés aujourd’hui, avec des prix au nord de 50 000 $ dans certains cas.

L’apparence de cette Suzuki GSX-R 1100 de 1986 s’est transformée sur une période de deux ans en un hommage fidèle à Bandit que vous voyez aujourd’hui, ainsi que des mods de performance de bon goût de Yoshimura, Öhlins et Tokico. Le plus remarquable est la livrée, peinte à la main par Scott Johnson dans le style de l’équipe Skoal. Cette GSX-R 1100 est proposée par Mecum en tant que lot T16, si vous pouvez avaler le titre d’utilisation hors route. [Photos Courtesy of Mecum Auctions, Inc.]

Marc Marquez va débuter une nouvelle saison de moto GP sans pépins physique : suffisant pour espérer décrocher un septième sacre  ?

Gagner un septième sacre avec Honda

L’objectif de la saison est très clair pour Marquez : s’offrir un septième sacre mondial. A moins d’une semaine de la reprise du championnat, dimanche au Portugal, l’Espagnol veut revenir en haut de la hiérarchie qu’il a souvent dominé avec Honda ces dix dernières années.

Un pari qu’il souhaiterait d’ailleurs à nouveau atteindre avec le constructeur japonais: « j’ai encore deux ans de contrat avec Honda (jusqu’à fin 2024, ndlr), mon objectif est de revenir au sommet, mais mon rêve est de le faire avec Honda ».

Mais le potentiel de sa moto pourrait être son talon d’Achille en 2023. « Je veux être optimiste mais on ne peut pas trop l’être, nous sommes toujours loin » des premiers, admettait le Catalan à l’issue des tests hivernaux début mars. Honda traverse une période de crise illustrée la saison dernière par une dernière place au classement des constructeurs.

Mais Marquez ne se démonte pas: « je crois beaucoup en Honda, nous nous respectons énormément, nous avons une très longue relation et cela nous aidera à nous en sortir ». Si le pilote affirme « avoir travaillé dur physiquement cet hiver », Honda a, de son côté, « bossé dur pour améliorer la moto ».

Le champion assure: « je suis certain que si nous parvenons à combiner tout correctement, nous pourrons faire un bon championnat ». Au pied des collines de l’Algarve, le tracé de Portimao offrira ce week-end de premiers éléments de réponse.

La fin des blessures ?

Marqruez aurait peut-être pu atteindre cet objectif plus tôt, mais son corps a été perturbé par les blessures. Mais avec des « si », on refait le monde, même s’il n’a pas été épargné. Depuis sa première saison parmi l’élite en 2013, couronnée par son premier titre, le pilote de 30 ans a souvent tutoyé le zénith mais aussi la blessure en faisant prendre à sa moto des angles impossibles.

Finalement, à l’été 2020, ce fut la chute de trop: humérus droit fracturé. Les succès d’antan laisseront désormais place à un véritable chemin de croix. Trop pressé de revenir après une première opération, l’Espagnol aggrave son cas, passe deux fois de plus sur le billard et manque toute la saison 2020, puis les deux premières courses de 2021.

S’il parvient à reprendre progressivement la moto pour une nouvelle saison, fin 2021, le calvaire recommence: nouvelle chute lors d’un entraînement motocross, cette fois avec pour conséquence une diplopie, un problème de dédoublement de la vision. Remonté en selle pour la saison 2022, Marquez chute de nouveau, au GP d’Indonésie en mars, réveillant ses problèmes de vision.

Il manquera alors deux courses avant de revenir début avril, mais toujours gêné par son bras droit, l’Espagnol passera de nouveau sur le billard en juin avant de revenir –pour de bon l’espère-t-il– en septembre dernier.

« J’ai vécu deux-trois années qui ont été les pires de ma carrière en raison de ma blessure, et dans le même temps Honda n’a pas eu trois bonnes années non plus », résume-t-il. Pour l’heure, malgré trois saisons noires, Marquez reste à deux victoires de plus en MotoGP que le reste des pilotes de la grille réunis cette saison.

Le record de Rossi en ligne de mire  ?

Face à ces galères, « MM93 » a-t-il seulement encore le niveau pour reporter un septième sacre dans la catégorie reine ? S’il y parvenait, l’Espagnol égalerait le nombre de titres de Valentino Rossi en catégorie reine (sept également – neuf toutes catégories confondues).

La forme physique du multi-champion continue en tout cas de suivre une pente ascendante depuis son retour sur les circuits en septembre, concrétisé par un podium deux mois plus tard au GP d’Australie.

Next Electric Motors est une marque espagnole assez récente spécialisée dans les scooters électriques. Depuis sa création en 2017, l’entreprise a acquis la réputation de proposer un choix diversifié de produits à des prix attractifs. Pour l’année modèle 2023, Next Electric Motors a lancé son nouveau modèle, le Mojito, qui est un scooter électrique à la mode avec la puissance d’un scooter 125cc traditionnel.

L’aspect rétro du scooter électrique Mojito intègre toutes les caractéristiques stylistiques typiques d’un scooter vintage. Sa forme arrondie et sa finition brillante dégagent un charme intemporel qui plaît aux cavaliers qui aiment tout ce qui est vintage. Pourtant, malgré son design d’inspiration vintage, le Mojito combine des éléments classiques et contemporains. Par exemple, le scooter combine des pneus à flancs blancs traditionnels avec un éclairage de tablier à LED complet, ainsi qu’un tableau de bord numérique.

Le scooter Next Mojito est propulsé par un moteur oscillant sans balai percutant et efficace avec une puissance nominale de 3,5 kilowatts et une puissance maximale de 4,6 kilowatts. Ce moteur puissant permet au scooter d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 62 miles par heure, offrant des performances équivalentes à un scooter 125cc. Selon la façon dont vous configurez le scooter, il est alimenté par une ou deux batteries au lithium amovibles. Chaque batterie pèse 24 kilogrammes et a une autonomie allant jusqu’à 62 miles, plus que suffisante pour la plupart des trajets quotidiens et de courtes excursions en ville. La charge complète des batteries prend environ deux heures.

Quant aux composants du scooter, il est clairement construit en pensant à la jungle urbaine. Le scooter a une suspension non réglable et roule sur de petites roues de 12 pouces, ce qui le rend extrêmement agile et agile dans les rues étroites de la ville. De plus, le Mojito est équipé d’étriers à double piston à l’avant et à l’arrière, qui offrent une puissance de freinage fiable et rapide en cas de besoin. Le scooter est également équipé de fonctionnalités qui rendent la conduite plus pratique et amusante. Il dispose d’un écran TFT couleur, d’un grand espace de rangement sous le siège et même d’accessoires en option tels qu’un top case et un porte-bagages.

Le scooter électrique Next Mojito est disponible en trois couleurs différentes : noir, ivoire et rouge. Le scooter coûte 4 200 euros (4 523 USD) et est livré avec une batterie. Une batterie supplémentaire peut être achetée pour 900 euros (969 USD) pour les cyclistes qui souhaitent étendre leur autonomie ou disposer d’une batterie de secours. Le Mojito peut être équipé d’un top case et d’un porte-bagages pour plus de praticité. Cela rapportera 135 euros supplémentaires (145 USD).

Ajoutez une autre entrée dans le club d’élite de plus de 200 chevaux.

Rien ne réussit comme l’excès – et en concoctant le 2023 M1000R (ou « MR » comme ils aimeraient que nous l’appelions), BMW fait de son mieux pour confirmer la vérité de cet axiome dans un contexte à deux roues.

Sinon, comment caractériser un hotrod quatre cylindres en ligne nu comme la nature avec un guidon droit et sans pare-brise, qui a une ligne rouge à 14 600 tr/min et produit 205 ch à 13 750 tr/min, avec un couple maximal de 83,5 lb-pi à 11 100 tr/min, qui a un vitesse de pointe éprouvée de 280 km/h et ne pèse que 199 kg avec tous les fluides ?

Considérez qu’il y a à peine une décennie, le pilote d’usine S1000RR Superbike, que les pilotes d’usine de BMW Troy Corser et Leon Haslam ont couru dans la série WSBK 2011, produisait 216 ch à 14 900 tr/min, et il est clair que le nouveau super-roadster MR est une déclaration d’intention cela ne peut être ignoré.

Jeter le gant

Dans ce qui est certainement le segment de modèles le plus compétitif de la conduite sur route dans le monde réel en termes de performances et d’allure, avec le lancement de la version M de son roadster S1000R existant produisant un « seulement » 162 ch, BMW lance lance un gant « beat-that » à ses rivaux Ducati, Aprilia, MV Agusta et KTM pour le corbeau SuperNaked normalement aspiré – ainsi qu’à toute autre personne envisageant de se joindre à la fête. Comme Yamaha, peut-être, vous ai-je entendu dire ?

BMW y est parvenu en transplantant essentiellement le moteur, l’électronique sensible au maigre, la suspension et une grande partie de la transmission de la dernière version de son concurrent S1000RR Superbike, pour créer l’excellence excessive représentée par ce nouveau uber-Roadster équipé de l’aéro. Et c’est fait sans désaccorder ce matériel ou déclasser le logiciel de quelque manière que ce soit, en livrant simplement ce qui équivaut à deux vélos en un par la douceur avec laquelle quelque chose qui est heureux d’être conduit dans les villes et les banlieues à bas régime et à des vitesses quotidiennes est transformé à l’air libre route dans un missile cracheur de feu d’une moto n’importe où au-dessus de son seuil de superpuissance de 8 000 tr / min.

Mais comme un trajet de 240 km le long des routes superbes mais désertes du sud-est de l’Espagne – suivi de quatre tours décevants du circuit d’Almeria – confirmé, le résultat est une moto qui surpassera sûrement n’importe quel client Superbike-avec-lumières n’importe où vous prendre soin de rouler – sauf sur une piste de course avec des vitesses élevées soutenues, où les vertus d’une position de conduite plus basse et plus profilée et d’une maniabilité plus concentrée sur la piste de course s’affirmeront. Mais sur une piste serrée…