Pour résumer

L’Olympique de Marseille s’est imposé face à Hyères en 32ème de finale de la Coupe de France, ce samedi à Martigues. Selon les informations de RMC Sport, Pablo Longoria et les siens ont décidé de laisser l’intégralité de la recette au club de National 2.

Des averses de pluie inattendues et des inondations causent des dégâts dans le programme du Rallye Dakar de cette année. Après le changement de structure de l’étape 6, de nombreux coureurs ont atteint le nouveau bivouac de Riyad déjà dans la nuit. Pour cette raison et également en raison des mauvaises conditions météorologiques, l’organisation ASO a décidé d’annuler l’étape 7 d’aujourd’hui.

Afin de poursuivre la course dimanche, l’étape 8 aura le même parcours prévu pour l’étape 7 Al Duwadimi-Riyad, réduite à une longueur de 345 kilomètres (raccourcie de 128 kilomètres). Les coureurs ont donc dû affronter aujourd’hui une liaison de 476 km en direction d’Al Duwadimi. Là, ils auront leurs motos en régime de parc fermé et dormiront dans des tentes fournies par l’organisation – comme c’est souvent le cas dans les étapes marathon. Dans une première partie, le terrain se faufilera dans des vallées au cœur des montagnes avant de s’attaquer à un grand désert. La partie finale se déroulera sur des pistes rapides.

Après six étapes, les pilotes du Monster Energy Honda Team sont tous placés dans le top 10 du classement général – avec Adrien Van Beveren (FR) en cinquième place, Pablo Quintanilla (CL) en sixième position et José Ignacio Cornejo (CL) en 10e.

Rubén Faria
Directeur général
« La première semaine de ce Rallye Dakar a été particulièrement difficile à cause de plusieurs facteurs. Hier en fin d’après-midi il n’y avait pas beaucoup de coureurs de retour au bivouac, l’organisation a donc décidé d’annuler la prochaine étape. Aujourd’hui, nos coureurs auront une journée différente de ce à quoi ils s’attendaient, avec la liaison Al Duwadimi où ils prendront le départ demain de l’étape 8. Le bivouac là-bas a été touché par des inondations, ils devront donc dormir dans une aire d’assistance et se préparer pour une surprise. étape marathon. Beaucoup de changements, mais c’est Dakar !

• De l’équipe Monster Energy Honda

Les choix de motos plus petites et abordables se multiplient, et c’est une bonne nouvelle pour les cyclistes à la recherche d’une moto amusante qui ne cassera pas leur tirelire. Que vous soyez débutant et que vous souhaitiez quelque chose de facile à manier ou que vous soyez un pilote expérimenté à la recherche d’un vélo plus léger ou plus court, vous avez plus d’options que jamais pour trouver les meilleures petites motos !

Ci-dessous est CavalierLa liste 2022-2023 des meilleures petites motos de , une mise à jour de la publication populaire de 2019. Notre nouvelle liste comprend des motos avec des hauteurs de siège allant jusqu’à 30 pouces avec un PDSF de 17 000 $ ou moins.

Nous avons également organisé des listes des meilleurs vélos avec des hauteurs de siège comprises entre 30,0 et 30,9 pouces, ainsi qu’une liste de vélos avec des hauteurs de siège comprises entre 31,0 et 31,9 pouces. Nous inclurons bientôt des liens vers ces listes.

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Dans la mesure du possible, nous avons inclus un lien vers nos critiques d’essais afin que vous puissiez avoir une idée de la performance de chaque vélo en action. Nous avons également inclus le PDSF de base américain de l’année modèle 2022-2023 (à la date de publication), la hauteur du siège et le poids humide ou sec déclaré. Sur les modèles avec des options pour abaisser la hauteur du siège ou la suspension, nous avons répertorié les hauteurs de siège standard et abaissées. Vous pouvez également cliquer sur le nom d’un modèle pour accéder à la page Web du fabricant et obtenir une liste complète des spécifications et des détails.

Les modèles de cette liste sont classés par hauteur d’assise, le premier modèle ayant la hauteur d’assise la plus courte et le dernier modèle ayant la hauteur d’assise la plus haute de la liste.

Can-Am Ryker

Can-Am Ryker

8 999 $

Hauteur d’assise de 23,6 pouces

594 livres sec

Lisez notre revue Can-Am Ryker First Ride 2019

Indian Scout Bobber Soixante

Indian Scout Bobber Soixante

10 749 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

548 livres

Indian Scout Rogue Sixty

Indian Scout Rogue Sixty

11 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

540 livres

Lisez notre revue Indian Scout Rogue First Ride 2022

Scout indien soixante

Scout indien soixante

11 749 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

543 livres

Lisez notre revue d’essai routier Indian Scout Sixty 2016

Bobber scout indien

Bobber scout indien

12 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

553 livres

Lisez notre revue Indian Scout Bobber First Ride 2018

Éclaireur indien

Éclaireur indien

13 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

561 livres

Lisez notre revue de test Indian Scout Tour 2019

Indian Scout Bobber Vingt

Indian Scout Bobber Vingt

13 249 $

Hauteur d’assise de 25,6 pouces

563 livres

Fer Harley-Davidson 883

Fer Harley-Davidson 883

(2022 est la dernière année pour ce modèle)

11 249 $

Hauteur d’assise de 25,7 pouces

564 livres

Norme Harley Davidson Softail

Norme Harley Davidson Softail

14 399 $

Hauteur d’assise de 25,8 pouces

655 livres

Harley Davidson Street Bob 114

Harley Davidson Street Bob 114

16 599 $

Hauteur d’assise de 25,8 pouces

631 livres

Honda Ombre Fantôme

Honda Ombre Fantôme

7 999 $

Hauteur d’assise de 25,8 pouces

549 livres

Lisez notre essai routier de la Honda Shadow Phantom 750 2010

Honda Shadow Aéro

Honda Shadow Aéro

7 799 $

Hauteur d’assise de 25,9 pouces

560 livres

Lisez notre essai du Honda Shadow Aero 2013

Chef indien

Chef indien

14 999 $

Hauteur d’assise de 26 pouces

670 livres

Harley-Davidson Quarante-huit

Harley-Davidson Quarante-huit

(2022 est la dernière année pour ce modèle)

12 299 $

Hauteur d’assise de 26,2 pouces

556 livres

Kawasaki Vulcain 900 Classique

Kawasaki Vulcain 900 Classique

8 999 $

Hauteur d’assise de 26,8 pouces

620 livres

Lisez notre essai du Kawasaki Vulcan 900 Classic 2013

Honda Fureur

Honda Fureur

11 449 $

Hauteur d’assise de 26,9 pouces

663 livres

Lisez notre essai routier de la Honda VT13VX Fury 2010

Kawasaki Vulcain 900 personnalisé

Kawasaki Vulcain 900 personnalisé

9 499 $

Hauteur d’assise de 27 pouces

611 livres

Yamaha V Star 250

Yamaha V Star 250

4 699 $

Hauteur d’assise de 27 pouces

324 livres

En savoir plus sur le V Star 250 dans notre examen comparatif de l’économie de carburant des motos 2008

Harley Davidson Nightster

Harley Davidson Nightster

13 499 $

Hauteur d’assise de 27,1 pouces

481 livres

Lisez notre revue du premier tour de la Harley-Davidson Nightster 2022

BMW R 18

BMW R 18

14 995 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

761 livres

Lisez notre essai routier de la BMW R 18 Première Édition 2021

Honda rebelle 500

Honda rebelle 500

6 449 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

408 livres

Lisez notre essai routier du Honda Rebel 500 ABS 2020

Honda rebelle 300

Honda rebelle 300

4 749 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

364 livres

Triumph Bonneville Bobber

Triumph Bonneville Bobber

13 495 $

Hauteur du siège de 27,6 pouces (siège inférieur en option de 27,2 pouces)

553 livres

Lisez notre premier essai du Triumph Bonneville Bobber 2017

Yamaha Boulon R-Spec

Yamaha Boulon R-Spec

8 899 $

Hauteur d’assise de 27,2 pouces

542 livres

Honda rebelle 1100T DCT

Honda rebelle 1100T DCT

11 299 $

Hauteur d’assise de 27,5 pouces

524 livres

Lisez notre premier aperçu de la Honda Rebel 1100T DCT 2023

Honda rebelle 1100

Honda rebelle 1100

9 499 $

Hauteur d’assise de 27,5 pouces

487 livres

Lisez notre premier essai du Honda Rebel 1100 2021

Suzuki Boulevard C50

Suzuki Boulevard C50

8 609 $

Hauteur d’assise de 27,6 pouces

611 livres

Suzuki Boulevard C50T

Suzuki Boulevard C50T

10 059 $

Hauteur d’assise de 27,6 pouces

644 livres

Lisez notre essai routier Suzuki Boulevard C50T 2007

Kawasaki Vulcain S

Kawasaki Vulcain S

7 349 $

Hauteur d’assise de 27,8 pouces

492 livres

Lisez notre revue d’essais routiers Kawasaki Vulcan S 2015

Kawasaki Vulcan S Café

Kawasaki Vulcan S Café

8 099 $

Hauteur d’assise de 27,8 pouces

496 livres

Lisez notre revue d’essai routier Kawasaki Vulcan S Cafe 2016

Triumph Bonneville Speedmaster

Triumph Bonneville Speedmaster

13 495 $

Hauteur d’assise de 27,8 pouces

580 livres

Lisez notre premier essai de la Triumph Bonneville Speedmaster 2018

Harley Davidson Sportster S

Harley Davidson Sportster S

16 399 $

Hauteur d’assise de 28,9 pouces

502 livres

Lisez notre premier essai du Harley-Davidson Sportster S 2021

Au début des années 70, les Français découvrent un bizarre pot de yaourt orange vif au détour d’une rue. Ce drôle de petit engin, de la taille d’une Mini, est siglée Z derrière la vitre de custode. Non, ce n’est pas la voiture de Zorro, mais la petite Z 600 de Honda.

A l’origine c’est une « Kei car », une voiture qui ne tient pas de place dans les villes surpeuplées du Japon moderne et qui, de par sa taille, bénéficie d’une taxation avantageuse. La Z marque de façon très visible les débuts de Honda comme constructeur automobile. 

Première étape : la série N

L’histoire débute en 1966 quand la marque Honda décide de séduire l’occident en réinterprétant la Mini. Les ingénieurs prennent à peu près le même chemin avec une traction avant avec les roues aux quatre coins et un moteur transversal.

Grosse différence toutefois sous le capot : un moteur de moto (450 cm³) redescendu sous la barre des 360 cm3 pour être dans la catégorie des « Kei car ». Succès immédiat pour la N 360 qui est fabriquée à mille exemplaires par jour. En 1967, c’est une N 600 qui arrive en France et qui cartonne.

Devant la demande, Honda choisit de multiplier son offre : en 1970, la Z apparaît sur la base de la N. 

Z, un coupé sport

En ces années 70, le réseau Honda est surtout présent dans la motocyclette. Il faut parfois conduire sa voiture chez le dealer de moto le plus proche pour faire effectuer quelques réglages sur sa voiture… Pourtant, la N a séduit une clientèle féminine et plutôt bourgeoise.

La Z, quant à elle, se présente comme un engin pour les jeunes avec une vocation plus sportive. Avec ses courbes étonnantes et sa face avant plongeante, sa lunette arrière façon « écran de télévision » terminant une partie arrière rondouillarde et ses petites jantes de 10 pouces, la Honda Z 600 ne passe pas inaperçue.

Et ce, même malgré ses dimensions réduites : 3,12 m de long sur un empattement de 2 m et une largeur de 1,32 m. 

Physique de jouet

Echappée d’un épisode de dessins animés pour enfants, la Z 600 est réservée à un usage essentiellement urbain, un domaine où elle excelle. A l’avant comme à l’arrière, les places sont exiguës (une ambiance Fiat 500) et le pont arrière rigide avec lames de suspension la rend sautillante et sèche.

La lunette arrière proéminente cernée de noir (comme une télévision) s’ouvre pour permettre l’accès au coffre. Un coffre minuscule car son volume est impacté par la roue de secours qui prend place au-dessus du réservoir d’essence. Afin d’améliorer un peu le volume, le dossier des places arrière peut basculer.

A l’avant, le noir est de rigueur sur le tableau de bord, mais il faut mentionner un équipement presque pléthorique et très lisible. C’est construit très sérieusement, mais c’est cher, plus cher qu’une R 5 qui offre plus de place. 

36 ch en folie

La Z 600, annoncée comme un coupé sportif, n’est pas sportive pour un sou avec ses 36 ch. La boîte 4 vitesses à crabots demande de la fermeté mais aussi de la patience pour bien décomposer le mouvement. Et même avec des freins à disques à l’avant, la Z 600 n’est pas réputée pour son freinage agressif. Pourtant, son poids plume de 595 kg lui autorise un joli 125 km/h en pointe.

Sortie en 1970, elle s’offre un restylage en 1972 : la carrosserie est dite « hard-top » par la suppression des montants entre portière et vitre de custode. Elle récupère aussi une barrette au centre de la calandre.

La carrière de la Z 600 va s’arrêter en 1974 après 40 586 exemplaires produits dont 918 trouveront preneur en France. Très très rare, la Z 600 est cotée environ 7 000 € mais elle est difficile à trouver à moins de 10 000 € en bon état.

Ce que je cherchais, c’était une veste en cuir perforé plus légère à utiliser pendant les périodes les plus chaudes de l’année, lorsque MO est le plus actif, pour partager les tâches avec ma belle mais vieillissante. Dainese Street Rider. Lorsque la boîte Spidi est arrivée, la légèreté était là mais pas les perforations. Il s’avère qu’il n’y a pas de version perforée, mais ce n’est peut-être qu’un problème personnel pour moi, car mon ancien non perforé Vanson AR-3 a été ma veste en cuir noire préférée pendant presque une décennie maintenant.

En fait, il semble que ce look classique de Vanson soit exactement ce que Spidi vise avec le Clubber, jusqu’à la police sur les patchs ovales de la manche (que je ne vois plus sur l’AR-3 sur le site Web de Vanson) et le grande fermeture à glissière principale YKK. La construction est légèrement différente : le Clubber utilise des panneaux de cuir plus petits que le Vanson, et il lui manque les manches articulées « action back » du Vanson – l’une des plus belles caractéristiques du Vanson.

Bbb-mauvais…

Supplication

Ce que le Spidi a pour lui, cependant, c’est juste une sensation beaucoup plus légère et plus souple qu’une veste américaine classique comme la Vanson. Alors que la peau de vache « compétition » de mon Vanson est encore un peu raide après dix ans d’utilisation, celle de Spidi Le cuir de buffle tanné en Italie de 1,0 à 1,1 mm se glisse sur votre corps comme les pantoufles de Snoop Dogg dès la sortie de la boîte. Vous pouvez ressentir une différence de poids de deux livres en tenant le Vanson dans une main et le Spidi dans l’autre. Buffalo, dit Spidi, est connu pour sa ténacité et sa «main souple». La peau de buffle conserve également beaucoup plus de texture, ou de fines rides de surface, que la peau de vache plus lisse de Vanson.

Joli intérieur en coton, avec une poche zippée et deux autres poches chauffe-mains à l’extérieur.

Cette souplesse légère signifie que même sans perforations, le Spidi ne ressemblerait probablement pas à un four par temps chaud que le Vanson. À l’intérieur, au lieu de la doublure en rayonne noire du Vanson, le Spidi en obtient un en coton tartan italien, qui semble également permettre à l’air de circuler un peu plus facilement, ou peut-être simplement mieux absorber la transpiration ? Assis immobile par une chaude journée, il va faire chaud là-dedans. Rouler, avec le col et les manches dézippés, donne l’impression que ce ne serait pas si mal.

Cool

Je n’ai pas vraiment pu le découvrir, car j’ai à peine sorti le Clubber jusqu’à ce que le temps soit tombé dans les années 60, et dans ces conditions fraîches, le Spidi brille. Avec un bandana autour de votre cou, le col mandarin élimine les courants d’air et à l’arrière, le dos rembourré empêche le vent de souffler dans votre canyon d’homme. Canyon de personne. Rien ne protège du vent en le coupant comme du cuir, semble-t-il.

Il y a une très belle armure à cellules fermées dans les coudes / avant-bras cruciaux et dans les épaules.

En forme

J’ai toujours pensé que les produits italiens étaient bien ajustés au corps américain moyen; peut-être qu’ils le permettent maintenant? Parce que même si ma section médiane est un peu plus grande en circonférence que lorsque j’ai eu le Vanson il y a des années, lui et le nouveau Spidi se ferment toujours et plus, pas de problème (le Vanson est une taille 40 et le Spidi est un 52), et les deux Ajustement agréable et confortable partout ailleurs pour une conduite agréable et sans rabat à grande vitesse.

Pour le confort et l’amplitude des mouvements, même s’il manque l’action du Vanson, je dois faire un clin d’œil à la délicieuse peau de buffle du Spidi, qui se drape mieux sur les épaules que le Vanson raide. Le Vanson est peut-être préféré pour se tenir debout dans un bar de motards, mais le Spidi n’a pas l’air ou ne se sent pas déplacé de se prélasser sur une banquette de velours dans le restaurant italien Gourmet de Francoli. Enceinte…

protection

Spidi et Vanson fabriquent tous deux des cuirs de course sérieux et je serais tout aussi mécontent mais confiant de m’écraser dans l’un ou l’autre. Le Clubber est livré avec une armure de coude et d’épaule Warrior Lite CE niveau 1. Grâce à la surface généreuse couverte par les coussinets – en particulier les coussinets des coudes/avant-bras – et à la coupe ajustée de la veste, il semble que ces coussinets seraient bien mieux que rien dans un smackdown. Profilés pour s’adapter à vos articulations, ils font quelques mm d’épaisseur au milieu. De plus, des coussinets Velcro (les boucles, pas les crochets) entre la doublure et le cuir sont prêts à accepter une protection dorsale Warrior en option (38 $).

Lentes cueillies

Il me manque les boucles dorées sur les côtés pour ajuster la taille de la veste Vanson. Le Spidi a à la place quelques ajusteurs à pression. Et j’aimerais me plaindre du fait que le rabat de protection de la fermeture à glissière au bas de la fermeture à glissière principale est sécurisé avec du velcro, mais une fermeture en métal irait à l’encontre de l’objectif, qui est d’empêcher la fermeture à glissière de rayer votre réservoir d’essence. Il y a aussi des languettes Velcro à l’extrémité de chaque fermeture éclair des poignets qui facilitent l’étanchéité lorsque vous le souhaitez. Bien qu’ils puissent causer des micro-frustrations lorsqu’ils s’emmêlent avec les fermetures velcro de vos gants et votre doublure de casque… ce n’est pas grave.

La décision

Je craignais que le Spidi Clubber soit redondant et cause des problèmes de naufrage puisque j’avais déjà une relation de longue date avec l’ancien Vanson. La réalité est que même si elles se ressemblent presque, les deux vestes ont des personnalités complètement uniques qui se complètent. Le Clubber est léger, ludique, avant-gardiste et aéré. Le Vanson est plus sérieux, plus robuste et n’est pas le premier choix pour rouler sur un scooter, pour l’amour de Dieu. C’est bien d’avoir des options, surtout quand ce sont toutes les deux d’excellentes vestes de protection.

Cinq cent quatre-vingts simflouz ne sont pas bon marché, mais c’est environ 90 $ de moins que le Vanson. Et vous pouvez vous sentir bien puisque l’étiquette du Clubber indique qu’il est fabriqué en Ukraine.

Achetez la veste Spidi Clubber ici

FAQ

Pourquoi du cuir de buffle ?

Le cuir de buffle est soi-disant moins étiré lors du processus de tannage, ce qui signifie qu’une plus grande partie de son grain naturel et de sa beauté est préservée. Sinon, il n’y a pas beaucoup de différence entre la vache et le buffle en termes de résistance et de résistance à l’abrasion. Et comme le prétend Spidi, cette peau de buffle a vraiment une belle « main » souple qui la rend plus confortable que la plupart des vestes de moto, ainsi qu’une texture ridée plus intéressante. Il est également nettement plus léger que la veste Vanson de même taille.

Le Spidi Clubber est-il certifié CE ?

Mais bien sûr, à la certification CE pr EN 17092-2:2017 Classe AA pour une conduite de protection. Il est même étanche, dit Spidi, si vous optez pour la pluie imperméable Spidi H2Out X47 en option et les doublures thermiques L30.

Ressources additionnelles

Mode fonctionnelle : les meilleures vestes de moto en cuir

MO testé : REV’IT ! Examen de la veste Prometheus

MO testé : Dainese Racing 3 Perf. Veste en cuir et Delta 3 Perf. Examen des pantalons en cuir

Testé au MO : examen de la veste textile Dainese Super Speed

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La première victoire française est là. Si des Français avaient déjà remporté des étapes en Autos et Quads, il a fallu attendre la 5e étape jeudi pour voir un Tricolore s’imposer enfin en catégorie Motos avec Adrien Van Beveren.

Le pilote Honda s’est imposé jeudi en 4h27’28 » pour 373 km devançant son coéquipier le Chilien José Ignacio Cornejo (Honda), deuxième à seulement 13 secondes et l’Américain Mason Klein, à 5’13.

Le classement général est dominé par l’Américain Skyler Howes (Husqvarna), 6e de l’étape à 10’05 devant l’Argentin Kevin Benavides (KTM)à 44 secondes, tandis que Van Beveren est à 4’22 ».