Dans les pas d’«El Doctor»: premier champion italien depuis la légende Valentino Rossi en 2009, Francesco Bagnaia, titré pour la première fois de sa carrière en MotoGP, signe le retour de l’Italie aux avant-postes après avoir échoué à la 2e place l’an passé.

Pilote réservé, un brin têtu selon son entourage, Bagnaia est en tout cas obstiné quand il est en piste. Après avoir perdu face au Français Fabio Quartararo en 2021, «Pecco» a pris sa revanche, pour réaliser enfin son rêve d’être champion du monde.

Le titre, le Transalpin l’a acquis au prix d’une remontée spectaculaire au championnat: au bord du gouffre en milieu de saison, le pilote Ducati, alors distancé de 91 points par Quartararo en tête du championnat, a entamé un retour qui le conduira vers la plus grande remontée en catégorie reine depuis l’introduction du système de points actuel en 1993.

L’an dernier aussi, il avait réalisé une saison crescendo, avec ses quatre victoires en fin de saison. Mais cette année, il n’a pas tremblé au moment décisif pour prendre le titre de maestro. Au passage, il est devenu dimanche, sur le circuit Ricardo Tormo de Valence (Espagne), le premier pilote Ducati titré depuis l’Australien Casey Stoner en 2007.

«Pecco» marche désormais sur les traces de Rossi, son «mentor» auprès de qui il a fait ses classes: il est un élève de la VR46 Academy, un groupe de pilotes créé par «El Doctor».

Mais pour lui, pas question de se comparer au septuple champion de MotoGP: «l’héritier de Valentino Rossi n’existe pas !», avait-il balayé dans une interview à l’AFP en septembre. «Il faut que chacun crée sa propre histoire».

« Il croit en lui »

Pablo Nieto, manager de l’équipe Ducati

Né à Turin le 14 janvier 1997, Pecco – qui doit son surnom à sa sœur Carola qui, plus jeune, n’arrivait pas à prononcer le prénom de son frère – a baigné très jeune dans l’univers de la moto, porté par son père, Pietro, amateur de deux roues.

«Quand j’étais petit, j’allais aux GP avec mon père et mon oncle et cela m’a conduit à essayer une course de Minicross quand j’avais six ans», expliquait-il en 2017, au site spécialisé crash.net.

Comme plusieurs pilotes de sa génération, l’Italien est passé par le championnat espagnol CEV, après avoir décroché un premier titre en MiniGP en 2009.

Il a ensuite gravi les échelons Moto3 (2013-2016) et Moto2 (2017-2018), catégorie où il sera sacré pour la première fois champion du monde en 2018.

«Pecco croit beaucoup en lui (…) et quand on a cet état d’esprit, il est difficile de l’arrêter», explique à l’AFP Pablo Nieto, manager de l’équipe avec qui Bagnaia avait remporté ce titre.

L’Espagnol a directement vu en son pilote — «beaucoup plus calme aujourd’hui» — le potentiel pour atteindre les sommets: «en Moto3, il n’avait pas la meilleure et pourtant il a fait quelques podiums (…). Pour sa première saison en Moto2, il est le meilleur débutant de la saison avant de devenir champion l’année suivante», se souvient-il.

Supporter de la Juve

Fort de son titre, le Turinois débarque en 2019 en catégorie reine dans l’équipe satellite Ducati-Pramac avant d’être promu dans l’écurie officielle de la marque italienne en 2021.

Hors des circuits, le champion du monde, amateur de cuisine à ses heures perdues, s’affiche volontiers sur les réseaux sociaux entouré de sa famille – notamment sa compagne Domizia.

Supporter du club de foot de la Juventus, quand il délaissait plus jeune le guidon, c’était pour les terrains de foot, de basket ou encore les pistes de ski.

«J’ai tenté plusieurs sports avec de bons résultats, sauf le football, ça a été un désastre», confessait Bagnaia en septembre au journal italien Il Corriere della Sera.

«Les motos en revanche n’ont cessé de me passionner. Il n’y a eu qu’un moment critique, pendant l’adolescence; je commençais à sortir avec des amis, avec des filles, je m’amusais (…). Mon père l’a remarqué, il a su m’expliquer combien il est important de respecter son propre travail», se souvient le pilote.

«À l’époque, cela semblait encore être un jeu, mais j’ai compris qu’un choix réclame un dévouement total». Un dévouement qui l’a conduit jusqu’au sommet.

L’Espagnol Jorge Martin (Ducati-Pramac) a décroché samedi la pole position du Grand Prix MotoGP de Valence, dernière course de la saison que l’Italien Francesco Bagnaia débutera à la 8e place, derrière son dernier rival pour le titre mondial, le Français Fabio Quartararo, 4e.

Bagnaia a de la marge

Avec un avantage de 23 points sur Quartararo, Bagnaia (Ducati) sera titré dimanche si son rival français ne gagne pas. Dans l’éventualité où le pilote Yamaha, champion du monde en titre, l’emporterait, Bagnaia serait tout de même titré s’il finit au pire 14e.

Sur la première ligne, Martin s’élancera dimanche à 14h devant le sextuple champion du monde de MotoGP, l’Espagnol Marc Marquez (Honda), et l’Australien Jack Miller (Ducati), 3e. 

Plus d’informations à venir…

La plupart des vélos roulent sur le sol EICMA avec une carrosserie soigneusement conçue et une fiche technique impressionnante. Le scooter électrique Mo 125 de SEAT peut cocher ces cases, mais il prendra également d’assaut le sol de la Fiera Milano Rho avec deux records du monde Guinness en remorque.

Avant la 79e édition du salon, le constructeur espagnol s’est rendu sur le circuit international de Zuera à Saragosse. Composée d’Ivo Viscasillas, membre du département R&D de SEAT, de la journaliste Judit Florensa et des coureurs Cristian Marín, Miquel Viñola et Jordi Gené, l’équipe de cinq personnes a battu le record de relais de 24 heures en parcourant plus de 1 430 kilomètres (888 miles) à bord du Mo 125.

Chaque cycliste a piloté le scooter électrique pendant des périodes de 50 minutes. Lors de chaque changement de pilote, le personnel de SEAT a aidé à installer une nouvelle batterie, illustrant non seulement la technologie de batterie amovible du modèle, mais également sa fiabilité. SEAT n’était cependant pas satisfait d’un seul record du monde Guinness à son actif.

Dès le lendemain, le journaliste italien Valerio Boni s’est attaqué au circuit de Saragosse pendant 24 heures supplémentaires à bord du même Mo 125. Sans l’aide de ses coéquipiers, Boni est intervenu pour des échanges de batterie toutes les heures tout en prenant une pause occasionnelle de 40 minutes. Au total, le pilote solitaire a parcouru 1 158 kilomètres (720 miles), établissant un autre record du monde pour l’équipementier espagnol.

« Ces deux records du monde Guinness démontrent la fiabilité de la technologie électrique et en particulier des performances de la SEAT Mo 125, que nous présenterons bientôt à l’EICMA », a expliqué le directeur général de SEAT Mo, Lucas Casasnovas. « Nous assisterons pour la première fois à cet événement majeur du deux-roues avec beaucoup d’optimisme, après avoir franchi un cap qui n’avait jamais été atteint par un scooter électrique. »

Dans son état naturel, la SEAT Mo 125 vante une autonomie de 85 miles et une vitesse de pointe de 95 km/h (60 mph). Les utilisateurs peuvent retirer la batterie pour des options de charge faciles et l’appareil se recharge complètement en 6 à 8 heures. La connectivité Bluetooth déverrouille également le fonctionnement sans clé ainsi que les notifications en ligne telles que le niveau de la batterie et le suivi du véhicule.

Il s’agit peut-être de la première visite de SEAT à l’EICMA, mais elle arrivera avec style.

Yamaha Motor Europe a annoncé des mises à jour du Ténéré 700, donnant au vélo ADV de poids moyen un écran TFT, une connectivité smartphone, un nouveau mode ABS et d’autres petites mises à jour. Au moment d’écrire ces lignes, le Ténéré 700 2023 n’a pas été annoncé pour les États-Unis, bien que nous nous attendions à recevoir des nouvelles officielles bientôt. La variante Ténéré 700 Rally Edition proposée en Europe (photo ci-dessous avec la livrée Heritage White) a également reçu les mêmes mises à jour, mais nous ne nous attendons pas à ce qu’elle soit proposée sur ces côtes.

Le changement visuel le plus notable pour le Ténéré 700 2023 est le nouvel écran TFT de cinq pouces. Le nouveau tableau de bord couleur remplace l’écran LCD du modèle précédent, mais il conserve l’orientation verticale influencée par le rallye au lieu de devenir horizontale comme sur la plupart des autres motos.

Le nouvel affichage propose deux modes, « Explorer » et « Street ». En mode Explorer, l’écran affiche un tachymètre numérique linéaire pour aider les conducteurs à maintenir une sortie de couple optimale pour la conduite hors route. En mode Street, l’écran affiche des cadrans circulaires de style analogique.

Le Ténéré 700 est équipé de ce que Yamaha appelle une unité de contrôle de communication (CCU) qui permet à la moto de se connecter aux smartphones via Bluetooth avec l’application MyRide de Yamaha. Une fois connecté, l’écran TFT peut afficher les appels entrants et les messages, tandis que le téléphone peut afficher les données du vélo telles que le suivi de l’itinéraire, la distance parcourue, l’accélération, la vitesse maximale, les changements d’altitude, etc. L’application peut également informer les coureurs de tout problème technique détecté, et même envoyer un e-mail aux concessionnaires pour planifier le service.

Alors que le modèle 2022 ne laissait aux cyclistes que le choix d’activer ou de désactiver l’ABS, le modèle 2023 propose trois modes ABS : les deux roues activées, les deux roues désactivées ou l’ABS uniquement sur la roue avant.

D’autres changements incluent une conception de levier de frein avant plus durable, une nouvelle prise de charge USB et des clignotants à LED. Le Ténéré 700 2023 est également pré-câblé pour un quickshifter, bien que vous deviez toujours en acheter un séparément dans le catalogue d’accessoires de Yamaha.

Au-delà de ces mises à jour, le modèle 2023 est similaire à la version 2022. La Ténéré 700 2023 sera disponible en Icon Blue et Tech Kamo. La Ténéré 700 Rally Edition 2023 sera disponible en Heritage White et comprend un échappement Akrapovič, un protecteur de radiateur, une plaque de protection solide, des poignées tout-terrain, des coussinets de préhension et un siège plus haut conçu pour faciliter les transitions entre les positions debout et assise.

Spécifications Yamaha Ténéré 700 2023 (marchés européens)
Type de moteur	4 temps, 2 cylindres, refroidi par liquide, DACT, EURO5
Déplacement	689cc
Alésage x course	80,0 × 68,6 mm
Ratio de compression	11.5 : 1
Puissance	72,4 ch à 8 750 tr/min (revendiqué)
Couple	49,4 lb-pi. à 6 500 tr/min (revendiqué)
Système de lubrification	Puisard humide
Embrayage	Disque multiple humide
Allumage	TCI
Entrée	Électrique
Transmission	Maille constante, 6 vitesses
Transmission finale	Chaîne
Consommation de carburant	54,7 mpg (réclamé)
Système de carburant	Injection électronique de carburant
Cadre	Double berceau, colonne vertébrale en tube d’acier
Angle de chasse	27°
Piste	4,1 pouces
Suspension frontale	Fourche télescopique inversée; 8,3 pouces de débattement
Suspension arrière	Lien de suspension, bras oscillant ; 7,9 pouces de voyage
Frein avant	Double disque hydraulique, Ø 282 mm
Frein arriere	Monodisque hydraulique, Ø 245mm
Pneu avant	90/90 – 21 M/C 54V
Roue arriére	150/70 R 18 M/C 70V
Longueur	93,3 pouces
Largeur	35,6 pouces
Hauteur	57,3 pouces
Hauteur du siège	34,4 pouces
Empattement	1.595 millimètres
Garde au sol	9,4 pouces
Poids humide	449,7 livres (réclamé)
Capacité du réservoir de carburant	4,2 gallons
Capacité du réservoir d’huile	0,7 gallon

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Un nouveau moteur (thermique), c’est que de bonheur ! D’autant plus lorsqu’il arbore l’Aigle de Mandello sur ses carters refroidis par eau et qu’avec ses technologies, comme ses performances, il transporte la marque historique vers la modernité. Voici la V100 Mandello, modèle S aux suspensions semi-actives, une  « bella macchina » que nous venons de tester sur les bords du lac de Côme en Italie. Trait d’union entre le monde du roadster dynamique et celui de la Sport-GT, il y’a de grandes chances pour que vous l’adoriez !!!!

Essai par Mehdi Bermani (Motoservices et Motor Live)

Après nous avoir surpris en 2019 avec le concept rétro-trail V85TT, Moto Guzzi nous fait saliver depuis l’an passé avec la nouvelle V100 Mandello, machine des premières pour la marque italienne, plus que séculaire. Refroidissement liquide sur son nouveau gros V-Twin transversal (si on se réfère à son positionnement face à la route, mais longitudinal si on se réfère cette fois à l’axe du vilebrequin !), centrale inertielle au cœur des réflexions de son système électronique, assistances à foison, suspensions semi-actives, système aérodynamique adaptatif…elle a en effet de quoi susciter notre curiosité journalistique. Et comme en plus nous la trouvons délicieuse en statique, nous n’avons pas boudé notre plaisir à effectuer nos premiers tours de roues à son guidon, un essai de surcroit réalisé sur ses terres à Mandello Del Lario, non loin de l’usine historique de la marque. Ça commence déjà bien !

Moto Guzzi V100 Mandello S : c’est quoi ?

• Un placement original en 2021 : cette moto est censée reprendre le meilleur du monde du roadster dynamique et celui de la Sport-GT. La V100 reprend donc le concept de la TDM, mais en plus joli. Impossible de la qualifier de Tas De M… mais peut être de Tour Du Monde…
• Une version standard à 15 499 € et une version S à 17 999 €
• Une S qui se distingue par ses suspensions électroniques Öhlins, son shifter up & down, ses poignées chauffantes et ses capteurs de pression des pneus de série.
• Une machine qui expose des volets aérodynamiques sur son réservoir. Ils s’ouvrent automatiquement en fonction des modes de conduite, le pilote peut paramétrer le moment de l’ouverture en fonction de la vitesse
• Un tout nouveau V-Twin de 1042 cm3 à refroidissement liquide : il développe 115 chevaux et 115 Nm de couple. Il propose 82 % du couple maxi dès 3500 tours (donnée constructeur) et expose de belles courbes, avec une courbe de couple (presque régulière) qui s’impose jusqu’à 6700 tours et une courbe de puissance qui prend le relai par la suite.

Premier regard : 4/5

Avec la V100, on ne pourra pas dire que Guzzi a raté son coup (de crayon). Le design de cette machine nous plait en effet, avec cette partie supérieure occupée par des carénages aux lignes arrondies, et cette proue charismatique intégrant l’éclairage permanent de l’Aigle, nouvelle marque de fabrique également présente sur la V85TT et la dernière V7 850. Et cette poupe au bloc optique façon tuyères d’avion de chasse, comme sur le trail italien. Dans la partie inférieure maintenant, c’est le nouveau moteur et sa transmission qui saute au yeux, un bel ensemble en aluminium qui fait la part belle à des culasses dorées et une magnifique ligne d’échappement, dont les deux sorties se font maintenant sur les côtés des carters, et non devant, pivot de 90° à la clé. Comme on dit à Mandello : bella macchina !

Maintenant est-ce une néo-rétro ? On serait de prime abord tenté de répondre par l’affirmative à cette question, comme toujours avec Guzzi qui parvient à faire ressortir son histoire à travers ses lignes. Mais cette fois ce n’est pas vraiment le cas : certes le  V-twin ouvert face à la route associé au cardan nous plonge dans le passé, mais ses fonderies sont bien modernes et surtout, rien d’autre sur cette machine n’inspire une évocation au passé.

Qualité des peintures, des assemblages, des jantes, du monobras de transmission…coté fabrication l’ensemble est valorisant. On regrettera seulement de ne pas disposer des jantes dorées sur les versions S (grise et verte pour notre modèle d’essai ou grise et noire). Le modèle standard, avec ses jantes dorées donc, est lui décliné en rouge et en blanc. Comme toutes les Guzzi, les V100 sont estampillées « Made in Italie » : elles sont en effet assemblées à Mandello avec des composants qui proviendraient, en grande majorité, de sous-traitants locaux. En nous baladant dans l’usine nous avons en effet pu vérifier la provenance de beaucoup de pièces en vérifiant certains cartons et emballages. Mais nous avons également trouvé du « made in china to Italy », en tombant par hasard sur une caisse de transmission en provenance de Chongping… La mondialisation est ainsi faite ! 

Vie à bord : 4,5/5

Moto longue mais compacte, la V100 est un modèle de finesse. Sur la selle perchée à 815 mm, assez accessible car peu large à l’entrejambes, on ressent tout de suite un siège bien dimensionné et un moelleux appréciable. Et comme le passager dispose d’un espace indépendant rehaussé, le pilote bénéficie d’un très bon maintien lombaires. Ajoutez à cela la qualité des suspensions électronique Öhlins de notre modèle d’essai S (entièrement réglables) et vous avez là une machine qui demeure toujours très prévenante, que l’on module le curseur vers sa facette dynamique, un peu plus ferme, ou son côté Touring.

Après pour que ce roadster caréné soit vivable sur la durée, Guzzi a bien travaillé la position de conduite. En basculant le nouveau moteur de 6° vers l’avant dans le cadre, assurant alors aux grands gabarits d’avoir de l’aisance au niveau des genoux. Votre serviteur de 183 cm le constate avec joie, lui qui avait par exemple tant peiné à ranger ses gambettes à bord des anciennes V9 Roamer et Bobber, en raison de la disposition des cylindres… Le guidon n’est pas trop large, du coup les bras sont détendus et la posture buste droit préserve.

Mais est-ce que la V100 protège ? Oui, la définition de sa proue permet d’être mieux préservé que sur un naked ou un raodster conventionnel, néanmoins il y a à redire quant à l’efficacité des systèmes mis en place. Déjà, la bulle de série à beau évoluer sur une longueur respectable, 90 mm, de base elle est trop basse. Du coup les parties hautes du corps sont rapidement mises à mal par le flux d’air.

Et pour ce qui est du système aérodynamique adaptatif, une première mondiale sur une moto, nous n’avons pas vraiment été convaincu par l’efficacité des déflecteurs installés sur le réservoir. Pourtant, ils réduiraient la pression de 22 % au niveau du torse et du bas ventre, mais sincèrement, nous n’avons pas vraiment senti de différence entre les capots déployés et fermés.

En revanche nous été convaincu par la qualité du bloc TFT couleurs au niveau de l’écran, un accessoire qui reste toujours lisible malgré la quantité d’informations fournies. Mais un bon agencement ne serait rien sans une bonne organisation au niveau des commandes. Et chez Guzzi, contrairement à Honda qui aime les commodos fleuris (observez le commodo gauche d’une Africa Twin DCT !!!!), on a pensé à ceux qui avait des petits pouces avec des commandes très ergonomiques, à l’instar du pad de contrôle qui permet d’évoluer dans les menus, avec une logique très rapide à enregistrer. Le commodo de droite dispose même d’un raccourci pour faire évoluer les modes de conduite en roulant. C’est bien fait, bien pensé, bien conçu.

Moteur : 4/5

Guzzi est avant tout un motoriste et il nous le prouve encore aujourd’hui avec ce tout nouveau 1042 cm3 nommé « Bloc Compact » en interne. Doté d’un système de refroidissement liquide (dont le radiateur est très bien intégré), sa conception double arbre et ses pièces internes, totalement inédites, lui permettent d’afficher aujourd’hui des performances de premier plan. Des performances à taille humaine, comprenez par là quelles sont exploitables pour le commun des guzzisti.

L’essayeur eu le « crush » pour ce cœur qui n’a plus rien à voir avec l’ancien gros moteur sportif 1200 à 8 soupapes qui avait énormément d’inertie. A voir la montée en régime, franche et nette,  ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui. En outre nous avons apprécié sa rondeur, lui qui s’éveille dès les 2000 tr/min et qui est présent tout au long de la plage. Il offre également une belle allonge.

Pour ceux qui ont déjà posé leur fondement sur une V85TT, notez que l’on retrouve quand même un peu du caractère du moteur du trail dans l’acoustique, ce bruit grave, ces gamelles qui ronronnent, et ces petits tintements métalliques également de temps en temps, sans oublier ses quelques « plop plop plop » enthousiasmants à la décélération. Et vous ressentirez moins ses vibrations comme son couple de renversement également, grâce aux systèmes mis en place par Guzzi, sorte de masse d’équilibrage installée avant l’axe du vilo. Il n’empêche, même très moderne ce moteur possède un certain caractère.

Finesse de la connexion à la poignée, aucun à-coup à déplorer, et bénéfice du refroidissement liquide au niveau des remontées de chaleur sont d’autres points que nous avons apprécié. À l’instar de la transmission qui bénéficie d’une nouvelle disposition de la boite de vitesses et d’un passage du cardan à gauche. Comme la boite est maintenant placée au plus bas, il en ressort un axe plus direct qui permet de se passer de la tringlerie habituelle sur l’arbre à cardan au flexible intégré. Point d’effet de levage à l’ouverture, on croirait disposer d’une chaine classique. Bien joué. Voilà un comportement mécanique plus moderne qui séduira, aussi voire surtout, une clientèle néophyte à la marque.

Un dernier mot au niveau de la boite de vitesses : l’embrayage hydraulique (à garde réglable au levier, comme pour le frein avant) fait preuve de souplesse. Avec un travail qui aurait été effectué au niveau des deux premiers rapports pour leur assurer une fluidité optimale, comme sur la V85TT, toutefois nous avons eu toutes les peines du monde à trouver le point mort. L’étagement des rapports est satisfaisant pour couvrir toutes les configurations de roulage, de quoi servir le dynamisme en bas et l’allonge en haut.

Et le shifter ? Peu convaincant au départ, il occasionnait des ratés sur nos lancés. Le problème a été résolu après avoir compris qu’il fallait passer les rapports bien avant le rupteur (9500 trs), à 8500 tours maxi donc, et qu’il fallait aussi bien décomposer le mouvement, sans effleurer le sélecteur de la pointe du pied, sous peine de ne pas enclencher le rapport supérieur.

Comportement : 4/5

Même si son rayon de braquage est large, la V100 se transporte bien en milieu urbain. Il faut dire qu’elle est équilibrée et plutôt bien posée sur ses roues. La connexion directe à la poignée et l’éveil dès les 2000 tours constituent des aides précieuses, comme la qualité des assistances et des pneumatiques (Pirelli Angel GT2) lorsque le revêtement est incertain. Nous avons également apprécié le fait de ne pas cuire à son guidon englué dans le trafic, le travail sur la dissipation de la chaleur du nouveau moteur a bel et bien porté ses fruits.

Nous la trouvons longue cette moto dont l’empattement est annoncé à 1475 mm, pour autant elle est assez étroite et se faufile aisément entre les voitures. Mais sur la route, ses proportions et le fait que son pilote soit installé un peu sur l’arrière,  la pénalise quelque peu dans les petits enchainements. A basse vitesse il faut l’emmener pour tourner. Elle n’est donc pas vraiment vive, mais elle reste toutefois agile. Nous louons la qualité des suspensions Öhlins de notre S, pour filtrer les trop nombreuses imperfections des routes sur lesquelles nous avons évolué, comme pour assurer du maintien en conduite dynamique.

Niveau freinage c’est le sans faute. Avec ses étriers radiaux Brembo M4 32 à 4 pistons commandés par un maitre-cylindre radial et installés sur des grands disques de 320 mm de diamètre à l’avant, il en ressort de la force et de la maitrise. Ce très bon feeling se retrouve à l’arrière également, avec un étrier double pistons qui coiffe un simple disque d’un fort beau gabarit, 280 mm pour être précis. De quoi limiter les interventions de l’ABS, d’autant plus que les pneus ont du grip et sont de bons communicants. On s’interroge seulement sur la dimension du gommard arrière : 190 mm, un choix qui a certainement été guidé par le département design. A notre sens un 180 mm aurait été plus adapté pour optimiser l’agilité.

Equipement : 4,5/5

En adéquation avec ses différents usages, l’équipement de série est du genre pléthorique sur la le modèle standard de la V100. Et sincèrement, si vous n’êtes pas adepte des suspensions semi-actives (aussi bonnes soient elles ici !), vous trouverez largement votre compte sur la version de base, dans la mesure où l’on peut également se passer du capteur de pression des pneus et des poignées chauffantes.

Un catalogue accessoires avec une quinzaine de référence est déjà disponible. D’après nous la bulle haute de ce catalogue aurait du être montée de série. Pas de béquille centrale, dommage pour les voyageurs – moins pour l’entretien grâce au cardan, encore que pour le nettoyage de la belle jante arrière…. En revanche vous découvrirez de belles sacoches latérales, des valises au profil dynamique, qui ressemblent beaucoup à celles de la Ninja 1000 SX.

Équipements de série :

• – RbW
• – IMU 6 axes
• – 4 modes de conduite (pluie, tour, route, sport)
• – 3 cartos réponse moteur (MGCM)
• – 2 niveaux de frein moteur (MGFM)
• – 4 niveaux de TC (MGTC)
• – Régulateur de vitesse
• – ABS Corner (Continental)
• – Système Aérodnamique adaptatif = – 22% de pression, géré selon le mode de conduite
• – Pare-brise électrique, course de 90 mm
• – Cornering lights
• – USB sous siège passager

Options :

• – Valises latérales, 30 litres à gauche, 28 litres à droite
• – Top case de 37 litres
• – Porte-paquets/support top case
• – Écran touring
• – Selle pilote chauffante
• – Selle passager chauffante
• – Poignées chauffantes
• – Protections de cylindre
• – Protections moteur
• – Feux longue portée
• – Prise USB
• – Quickshifter up and down
• – Capteur de pression des pneus TPMS
• – Application Moto Guzzi MIA
• – Alarme

Conclusion : La Moto Guzzi V100 Mandello (S) séduit immédiatement par son charisme !

Plutôt jolie, à notre goût, bénéficiant d’une belle fabrication (européenne !), proposant du caractère et des performances intéressantes, la nouvelle V100 fini de nous convaincre par le sérieux de sa partie cycle, son confort et l’utilité de son électronique, mesurée et peu intrusive. Soyons clair : c’est une réussite ! Mais elle est quand même en marge de la production actuelle, placée entre roadster et SUV aux aptitudes Touring. Et pourtant, elle demeure très pertinente ! Nous la trouvons en effet plutôt fun pour attaquer une route de montagne, et à la fois très sage pour emmener les voyageurs au long cours. Lui manque quand même un surplus de protection dans ce cas de figure, malgré son « innovant » système aérodynamique adaptatif, qui ne nous a pour le moment pas convaincu. Et le prix ? Plutôt placé pour la version d’entrée de gamme à 15 499 €. Maintenant nous avons hâte de voir ce moteur sur d’autres Guzzi, un V100TT par exemple !

Les potentielles concurrentes :

• Ninja 1000SX : à partir de 15 599 €
• Suzuki GSX-S 1000 GT : à partir de 15 099 €
• BMW R1250RS : à partir de 16 750 €
• Suzuki Katana : à partir de 14 299 €
• NT1100 : à partir de 14 349 €

Il y a certaines caractéristiques de la moto que vous essayez une fois et dont vous ne vous passerez plus jamais. Pour certains, ce sont des poignées chauffantes. Pour d’autres, c’est un quickshifter bidirectionnel. Alors que les pilotes de cruiser et les fans de vintage peuvent se moquer des embrayages à pantoufle, le composant est pratiquement irremplaçable pour la foule sportive, et les pilotes MotoGP sont les principaux d’entre eux.

Il va donc de soi que l’ancien pilote de Grand Prix et commentateur actuel du MotoGP, Simon Crafar, connaîtrait une chose ou deux sur les embrayages à glissement. Honda a introduit pour la première fois l’embrayage à glissement sur son vélo de course NSR500 en 1982. La technologie s’est rapidement répandue sur le marché de la production avec les Honda Sabre, Magna et Interceptor V-4. De nos jours, presque tous les vélos de sport en sont dotés.

Si vous n’êtes pas familier avec les embrayages à glissement, la technologie préserve l’adhérence de la roue arrière en permettant aux disques d’embrayage de « glisser » lors de la décélération. Cette action de glissement atténue le différentiel entre la vitesse du moteur et la vitesse de la roue arrière, réduisant ainsi la probabilité d’un blocage. Bien sûr, ces résultats préservant l’achat profitent aux coureurs qui recherchent des chronos, mais ils aident également les nouveaux pilotes à rester en sécurité sur la route.

Les embrayages à glissement sont devenus si courants sur le marché actuel que de nombreux modèles de poids moyen et d’entrée de gamme vantent désormais le composant. Qu’il s’agisse de la Z650RS de Kawasaki ou de la G 310 R de BMW, l’inclusion d’un embrayage à glissement augmente à la fois les performances et la sécurité de la moto. Au fur et à mesure que l’innovation devient plus abordable, nous espérons que davantage de fabricants l’adopteront comme équipement standard dans les années à venir.

Cela n’empêche cependant pas le MotoGP de repousser les limites. Comme le souligne Crafer dans son dernier épisode Tech Talk, les équipes de Grand Prix ont fait évoluer la technologie au cours des dernières années. Qu’il s’agisse de régler avec précision les vannes papillon pour modérer l’effet de glissement ou d’ajouter un glissement supplémentaire lors de l’accélération, on ne sait pas comment le MotoGP pourrait faire progresser la fonctionnalité dans les saisons à venir.

Nous devrons attendre et voir si ces nouvelles innovations arrivent ou non sur la route. S’ils se répercutent sur le marché de la production, nous avons le sentiment qu’après les avoir essayés une fois, nous ne voudrons plus nous en passer.