Plus de 40 ans après sa naissance, la Moto Guzzi California revient dans une version plus haute en couleurs que jamais cubant 1.400 cm3. Une grosse cylindrée qui devrait ravir les passionnés de la marque.
C’est en 1971 que la California apparaissait dans le catalogue Moto Guzzi, soit un an après avoir remporté l’appel d’offre de la police de Los Angeles avec une V7 Police spécialement conçue pour l’occasion. D’abord apparue en 750 cm3, la California passa à 850, 1.000 puis 1.100 sur 7 générations avant de porter son V-Twin transversal à 1.400 cm3 pour 2013. La plus importante cylindrée jamais produite par la marque italienne ! CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA PHOTO MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 Deux nouvelles California en profiteront : notre modèle Touring et la version sans valise et pare-brise Custom. Les ingénieurs de Mandello del Lario ne se sont pas contentés d’augmenter la cylindrée. Cette nouvelle California 1400 change de façon radicale, techniquement mais aussi esthétiquement. Sa recette ? Mêler avec succès des lignes classiques et modernes tout en conservant son patronyme historique.
Équipement riche et design soigné
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations. L’esthétique s’est nettement modernisée en apportant, même en cherchant en dehors de l’univers des customs, de nouvelles idées stylistiques. On retrouve à l’avant l’incontournable paire de projecteurs de part et d’autre d’un volumineux phare très original comprenant des feux diurnes à LED. Un large pare-brise coiffe tout ceci et abrite un grand compte-tours rond avec au centre, un ordinateur de bord qui se manipule depuis le guidon. Celui-ci permet de voir la consommation moyenne, la jauge d’essence, l’heure, la température ambiante, le niveau du contrôle de traction (off, 1, 2 ou 3 pour le plus élevé), les trois modes de conduite (Tourisme, Sport et Pluie), etc. Complet et lisible, il ne lui manque que l’affichage de l’autonomie restante pour être parfaitement exhaustif sur cette machine de tourisme. Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent l’imposant réservoir de 20,5 litres jusqu’à la selle bi-ton du plus bel effet, accompagnée de sa grande poignée passager chromée. Le large pneu de 200 se cache sous un garde-boue arrière allégé par des feux et clignotants à LED verticaux. De chaque côté, deux vastes valises de 35 litres équipent de série la California. L’ouverture est malgré tout trop juste pour pouvoir ranger un casque Jet. Dessous, les longs échappements chromés soulignent la machine sur toute sa longueur. Comme de nombreux customs, cette Moto Guzzi est équipée d’un sélecteur double branche et de repose-pieds de types plateaux avec des tampons en plastique en-dessous pour les protéger dans les virages : cela coûte toujours moins cher à changer qu’un repose-pied… Enfin, l’œil s’attarde sur les étriers avant radiaux Brembo et le double disque de 320 mm, des éléments qu’on retrouve généralement sur une sportive et non pas sur un custom.
Un agrément au rendez-vous
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce un couple de 120 Nm à 2.750 tr/min et 96 chevaux à 6.500 tr/min. L’ancienne boîte cinq laisse sa place à une boîte six avec une sixième « overdrive ». Le cardan est revu pour être en adéquation avec les performances et pour offrir plus de discrétion à l’usage. Le plus marquant lors de la mise en route du V-Twin, est l’absence du célèbre couple de renversement propre à cette architecture moteur. Celui-ci est isolé du cadre tubulaire par un système élastique. Les fans de la marque seront certainement déçus, mais les autres devraient apprécier. Sous le palier des 2.500 tr/min, les vibrations sont toutefois bien présentes. Une fois ce cap passé, les reprises sont au rendez-vous jusqu’à 6.000 tr/min. L’allonge permet de ne pas avoir à trop solliciter la boîte de vitesses avec une conduite soignée et régulière, une sélection qui se fait d’ailleurs sans souci. Confortablement installé au guidon, les kilomètres défilent rapidement et sans fatigue. La maniabilité est au rendez-vous sur le réseau secondaire et le moteur volontaire pour grimper dans les tours si besoin. La Moto Guzzi passe d’un angle à l’autre avec une certaine aisance malgré ses 322 kg sur la balance et un empattement qui a gagné 125 mm pour atteindre 1.685 mm. Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, la California maintient son cap sans avoir besoin de lutter. Si bien, que la garde au sol pourtant pas ridicule dans la catégorie vient rapidement à manquer. Les tampons en plastique sous les repose-pieds font leur office mais la marge est très faible avant que les supports ne touchent et que la moto ne se relève puisque ceux-ci ne sont pas mobiles par définition.
Un Tourer Veloce
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. Le freinage (ABS) est particulièrement convaincant à l’avant avec un bon ressenti et sans brutalité malgré la présence remarquée d’étriers radiaux et de deux disques conséquents. En revanche, le frein arrière manque de puissance pour un custom. Il oblige à changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. Il faut noter que la California n’est plus équipée du freinage intégral comme ses aïeules, les freins avant et arrière sont dorénavant séparés. En route, les trois modes de conduite sont accessibles depuis le guidon droit, à la condition de relâcher la poignée de gaz. En roulant ou à l’arrêt, on peut par exemple passer du mode Fast (Veloce) à Touring (Turismo). Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. A l’exception du freinage, la California offre tout ce qu’on attend et connait d’un Tourer avec un petit supplément de vivacité pas désagréable du tout.
Bilan
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, ce nouveau moteur se montre suffisamment vif et coupleux pour cruiser comme bon nous semble avec de bonnes reprises et une allonge suffisante pour nous épargner de trop solliciter la boîte de vitesses, sans véritable reproche au demeurant. Il faut juste veiller à ne pas descendre sous le seuil des 2.500 tr/min où le bicylindre cogne un peu, et éviter de trop rester dans les hauts régimes pour ne pas faire grimper la consommation. Dans ce but, la boîte gagne d’ailleurs un sixième rapport « overdrive » pour les grands axes. Ailleurs, la consommation affichée par l’ordinateur de bord variait tout de même entre 9,5 et 10,5 litres aux 100 km, ce qui fait une faible autonomie pour une Tourer : environ 200 km avec le réservoir de 20,5 litres. En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, cette nouvelle Calif s’avère convaincante : la finition soignée et son design offrent un bon équilibre entre l’ancien et le moderne pour le plaisir des yeux. En route, la facilité de conduite se fait rapidement apprécier tout comme son freinage avant. Les aficionados de la marque seront certainement surpris par les changements radicaux apportés par la California 2013, mais force est de constater que Moto Guzzi propose là un Tourer facile et agréable pour une balade ou un plus long voyage. Dans cette optique, vous pouvez compléter les valises par un Top Case de 50 litres à 399 euros ou par de nombreux autres éléments disponibles en option. Cette California 1400 Touring arrive fin novembre au tarif de 19.350 euros, sa sœur Custom arrivera au premier trimestre 2013 à 17.000 euros. LES PLUS : – Confort et facilité de conduite – Quantité et qualité des équipements – Les deux leviers réglables LES MOINS : – Grandes valises trop petites pour un casque – Consommation proche de 10 litres aux 100 – Disparition du freinage intégral
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Plus de 40 ans après sa naissance, la Moto Guzzi California revient dans une version plus haute en couleurs que jamais cubant 1.400 cm3. Une grosse cylindrée qui devrait ravir les passionnés de la marque.
C’est en 1971 que la California apparaissait dans le catalogue Moto Guzzi, soit un an après avoir remporté l’appel d’offre de la police de Los Angeles avec une V7 Police spécialement conçue pour l’occasion. D’abord apparue en 750 cm3, la California passa à 850, 1.000 puis 1.100 sur 7 générations avant de porter son V-Twin transversal à 1.400 cm3 pour 2013. La plus importante cylindrée jamais produite par la marque italienne ! CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA PHOTO MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 Deux nouvelles California en profiteront : notre modèle Touring et la version sans valise et pare-brise Custom. Les ingénieurs de Mandello del Lario ne se sont pas contentés d’augmenter la cylindrée. Cette nouvelle California 1400 change de façon radicale, techniquement mais aussi esthétiquement. Sa recette ? Mêler avec succès des lignes classiques et modernes tout en conservant son patronyme historique.
Équipement riche et design soigné
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations. L’esthétique s’est nettement modernisée en apportant, même en cherchant en dehors de l’univers des customs, de nouvelles idées stylistiques. On retrouve à l’avant l’incontournable paire de projecteurs de part et d’autre d’un volumineux phare très original comprenant des feux diurnes à LED. Un large pare-brise coiffe tout ceci et abrite un grand compte-tours rond avec au centre, un ordinateur de bord qui se manipule depuis le guidon. Celui-ci permet de voir la consommation moyenne, la jauge d’essence, l’heure, la température ambiante, le niveau du contrôle de traction (off, 1, 2 ou 3 pour le plus élevé), les trois modes de conduite (Tourisme, Sport et Pluie), etc. Complet et lisible, il ne lui manque que l’affichage de l’autonomie restante pour être parfaitement exhaustif sur cette machine de tourisme. Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent l’imposant réservoir de 20,5 litres jusqu’à la selle bi-ton du plus bel effet, accompagnée de sa grande poignée passager chromée. Le large pneu de 200 se cache sous un garde-boue arrière allégé par des feux et clignotants à LED verticaux. De chaque côté, deux vastes valises de 35 litres équipent de série la California. L’ouverture est malgré tout trop juste pour pouvoir ranger un casque Jet. Dessous, les longs échappements chromés soulignent la machine sur toute sa longueur. Comme de nombreux customs, cette Moto Guzzi est équipée d’un sélecteur double branche et de repose-pieds de types plateaux avec des tampons en plastique en-dessous pour les protéger dans les virages : cela coûte toujours moins cher à changer qu’un repose-pied… Enfin, l’œil s’attarde sur les étriers avant radiaux Brembo et le double disque de 320 mm, des éléments qu’on retrouve généralement sur une sportive et non pas sur un custom.
Un agrément au rendez-vous
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce un couple de 120 Nm à 2.750 tr/min et 96 chevaux à 6.500 tr/min. L’ancienne boîte cinq laisse sa place à une boîte six avec une sixième « overdrive ». Le cardan est revu pour être en adéquation avec les performances et pour offrir plus de discrétion à l’usage. Le plus marquant lors de la mise en route du V-Twin, est l’absence du célèbre couple de renversement propre à cette architecture moteur. Celui-ci est isolé du cadre tubulaire par un système élastique. Les fans de la marque seront certainement déçus, mais les autres devraient apprécier. Sous le palier des 2.500 tr/min, les vibrations sont toutefois bien présentes. Une fois ce cap passé, les reprises sont au rendez-vous jusqu’à 6.000 tr/min. L’allonge permet de ne pas avoir à trop solliciter la boîte de vitesses avec une conduite soignée et régulière, une sélection qui se fait d’ailleurs sans souci. Confortablement installé au guidon, les kilomètres défilent rapidement et sans fatigue. La maniabilité est au rendez-vous sur le réseau secondaire et le moteur volontaire pour grimper dans les tours si besoin. La Moto Guzzi passe d’un angle à l’autre avec une certaine aisance malgré ses 322 kg sur la balance et un empattement qui a gagné 125 mm pour atteindre 1.685 mm. Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, la California maintient son cap sans avoir besoin de lutter. Si bien, que la garde au sol pourtant pas ridicule dans la catégorie vient rapidement à manquer. Les tampons en plastique sous les repose-pieds font leur office mais la marge est très faible avant que les supports ne touchent et que la moto ne se relève puisque ceux-ci ne sont pas mobiles par définition.
Un Tourer Veloce
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. Le freinage (ABS) est particulièrement convaincant à l’avant avec un bon ressenti et sans brutalité malgré la présence remarquée d’étriers radiaux et de deux disques conséquents. En revanche, le frein arrière manque de puissance pour un custom. Il oblige à changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. Il faut noter que la California n’est plus équipée du freinage intégral comme ses aïeules, les freins avant et arrière sont dorénavant séparés. En route, les trois modes de conduite sont accessibles depuis le guidon droit, à la condition de relâcher la poignée de gaz. En roulant ou à l’arrêt, on peut par exemple passer du mode Fast (Veloce) à Touring (Turismo). Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. A l’exception du freinage, la California offre tout ce qu’on attend et connait d’un Tourer avec un petit supplément de vivacité pas désagréable du tout.
Bilan
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, ce nouveau moteur se montre suffisamment vif et coupleux pour cruiser comme bon nous semble avec de bonnes reprises et une allonge suffisante pour nous épargner de trop solliciter la boîte de vitesses, sans véritable reproche au demeurant. Il faut juste veiller à ne pas descendre sous le seuil des 2.500 tr/min où le bicylindre cogne un peu, et éviter de trop rester dans les hauts régimes pour ne pas faire grimper la consommation. Dans ce but, la boîte gagne d’ailleurs un sixième rapport « overdrive » pour les grands axes. Ailleurs, la consommation affichée par l’ordinateur de bord variait tout de même entre 9,5 et 10,5 litres aux 100 km, ce qui fait une faible autonomie pour une Tourer : environ 200 km avec le réservoir de 20,5 litres. En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, cette nouvelle Calif s’avère convaincante : la finition soignée et son design offrent un bon équilibre entre l’ancien et le moderne pour le plaisir des yeux. En route, la facilité de conduite se fait rapidement apprécier tout comme son freinage avant. Les aficionados de la marque seront certainement surpris par les changements radicaux apportés par la California 2013, mais force est de constater que Moto Guzzi propose là un Tourer facile et agréable pour une balade ou un plus long voyage. Dans cette optique, vous pouvez compléter les valises par un Top Case de 50 litres à 399 euros ou par de nombreux autres éléments disponibles en option. Cette California 1400 Touring arrive fin novembre au tarif de 19.350 euros, sa sœur Custom arrivera au premier trimestre 2013 à 17.000 euros. LES PLUS : – Confort et facilité de conduite – Quantité et qualité des équipements – Les deux leviers réglables LES MOINS : – Grandes valises trop petites pour un casque – Consommation proche de 10 litres aux 100 – Disparition du freinage intégral
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Le GLME (Gays et Lesbiennes Motard(e)s d’Europe) est une fédération de clubs de motard(e)s gays et lesbiennes. Tous ces clubs sont ouverts aux gays et aux lesbiennes. Réunis, ils regroupent environ 1200 membres. Pour participer aux activités du GLME il faut être adhérent de l’un de ces clubs. AMA (F) – Association Motocycliste Alternative Knalpijp – BGMC (B) – Belgian Gay Motorcycle Club COMOG (I) – Coordinamento Moto Gay Lesbico GBMCC (UK) – Gay Bikers Motorcycle Club Pink Spirit (NL) – Dutch Motor Club Pink Spirit-DMCPS FMSG (Stuttgart, D) – Freizeit Motor Sport Gemeinschaft GAM (I) – Gruppo Alternativo Motociclisti GBZ (CH) – Gay Bikers Zürich GM (CH) – Gay Motards Geneva GMC (F) – Gai Moto Club MC1 (F) – Moto Club 1 MCK (Köln, D) – Motorradclub Köln QB (Freiburg, D) – QueerBikers Guay Moteros (Barcelona, ES)
L’activité principale du GLME est l’organisation de deux rassemblements annuels : le « camp » de l’Ascension (quatre jours) et le « camp » d’été (une semaine pendant la deuxième quinzaine d’août) auxquels participent une centaine de motard(e)s. A tour de rôle les clubs membres recherchent dans leur pays des lieux propices aux balades à moto et aux soirées conviviales. La liste des camps GLME ci-dessous est déjà assez longue et rappelle aux participants de bons souvenirs de virées, visites touristiques et amitiés internationales. Pour en savoir plus vous rendre sur le site du GLME
Le GMC (Gai Moto Club) est un club de type « Association loi 1901 » sans but lucratif qui célèbre cette année ses 30 ans.
Son but est de rassembler les motard(e)s homosexuel(le)s et de proposer des balades d’une journée ou plus, tout au long de l’année. Deux fois par an, le GMC rencontre les autres clubs de motards gays européens en mai (week end de l’ascension) et en août (une semaine) à l’occasion des rassemblements GLME.
Le GMC est un club très diversifié. Les adhérents sont de toutes catégories sociales, de toutes tendances et tous les types de moto sont représentés.
Le GMC est domicilié -Hôtel Louvre-Richelieu (GMC) 51, rue de Richelieu 75001 PARIS site internet: www.gmc.asso.fr contact: contact@gmc.asso.fr et Tél. : 06 83 56 38 78
motogay.com est un nouveau site entièrement gratuit, « destiné selon ses fondateurs » aux motards et à ceux qui les aiment, tout simplement pour dialoguer, se balader et… plus si affinités !!!
C’est le site de l’ Association Motocycliste Alternative (AMA), le moto club Gay et Lesbien du sud de la France L’A.M.A. est une association qui regroupe les motards gays et les motardes lesbiennes du sud et du centre de la France dans le but d’organiser des balades et de créer des liens d’amitié entre les membres. Ce moto club Gay et Lesbien du sud de la France existe depuis plus de 20 ans et compte actuellement prés de 200 membres répartis dans 4 délégations régionales :Côte d’Azur; Provence – Languedoc ; Rhône-Alpes – Auvergne et Grand Sud-ouest (Pyrénées – Aquitaine – Roussillon). Ce club est ouvert aux propriétaires et passagers (ou passagères) de moto de cylindrée supérieure ou égale à 125 cm3. Régulièrement, les animateurs de ce moto club Gay et Lesbien édite un bulletin contenant des informations sur le club (les prochaines sorties, les comptes rendus des sorties précédentes, la vie du club…) mais aussi sur les autres moto-clubs gays et lesbiens . Pour en savoir plus se rendre sur leur site ou leur écrire
Le site de la BGMC/Knalpijp, un moto club gay belge qui a comme principale but l’organisation d’activités moto sur base d’ initiatives volontaires. Peuvent devenir membre de ce club gay, les hommes, les femmes, les bi et les « gay-friendly ». Pour contacter BGMC Knalpijp Klauwaartslaan, 37/3 B-1853 Strombeek-Bever Tel: +32 495 68 58 61 (FR)
Moto club gay de la région du comté de Philadelphie avec des membres de Pennsylvanie, du New Jersey, et des membres associés originaires de la côte est des Etats-Unis. Ce site est en langue anglaise.
Groupe de motards gays de Washington. Ce site est en langue anglaise. Le club des Centaur a été créé en 1970 et rassemble des hommes gays qui aiment non seulement les motos et le cuir mais aussi les autres hommes. Son siége social est à Richmond en Virginie
Moto club gay en langue allemande. Gay Bikers Postfach 408, CH-8152 Glattbrugg Suisse
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Répertorie un très grand nombre de clubs moto à travers la France. Classement par département et par région. Un petit regret celui de ne pas avoir pour chacun de ces clubs un petit descriptif de leurs objectifs (types de motos, activités pratiquées… etc).
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A ce lien sur le site de la FFM (Fédération Française de la moto) vous trouverez les coordonnées par département de tous les clubs moto affiliés FFM. Il est en effet indispensable d’adhérer à l’un de ces clubs pour la pratique du sport moto en toute sécurité. L’adhésion à un club agréé FFM permet en effet d’obtenir la licence indispensable pour prendre part à des compétitions en toute sécurité (Vitesse, moto-cross, trial,enduro). Cette licence permet de participer à des compétitions sur circuit fermé avant l’age légal du permis. Ainsi par exemple il est possible dés 14 ans de piloter une moto de cross une 125 cm3 ou une moto trial de 250 cm3 et ce bien sur en étant assuré. Pour en savoir plus
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– En quelle année Brigitte Bardot a posé sur la AT1 125, – En quelle année Patrick Pons a-t-il été champion du Monde, – En quelle année est sortie la Yamaha XS 1100 la moto quatre cylindres qui a fait date, – Tout sur l’aventure de la fameuse 125 YAS 1, – Quel modèle quad Yamaha a fêté ses 18 ans en 2004, – Comment le nom de Mr. Yamaha Torakusu , horloger à Hamamatsu, est aujourd’hui reconnu dans le monde entier…
Sites consacrés aux modèles de collection d’une marque de moto
Ce site la CAMA (Confrérie des Amateurs de Motos Anciennes) est celui des amateurs de la marque Alcyon et, plus généralement, de motos anciennes, qui ont le désir de s’aider mutuellement. A noter que Gilles son webmaster s’est passionné pour la marque Alcyon aprés avoir eu un coup de coeur pour un Alcyon 100cc de 1931 découvert tout à fait par hasard à l’état d’abondon et ce dans triste état. Gilles est également un fan de side-cars anciens et plus particulièrement de side-cars de course. Un site très riche en informations qui ne pourra que faire le bonheur des inconditionnels de motos anciennes et de la marque Alcyon. L’amateur de motos Alcyon trouvera entre autres choses passionnantes sur ce site l’historique de la marque, les catalogues de production, de la documentation technique en ligne, des publicités, des affiches et des prospectus de cette marque.
Vous trouverez ici un historique des motos Alcyon et une galerie photographique, un atelier de restauration, comment refaire un bon allumage, refaire les outils spécifiques etc…une librairie technique, les schémas techniques les coordonnées des personnes et toutes les ressources nécessaires aux amateurs d’Alcyon , Les bourses ou il faut chiner pour restaurer, les bourses sympas
Le site incontournable de l’amateur de Barigo et du club des amis de la marque Barigo dont la vocation et de promouvoir la marque par des participations à des compétitions. L’histoire passionnante de Patrick Barigault, dès son plus jeune age, Patrick Barigault modifiait déjà ses motos personnelles. En 1973 Il commence à faire de la compétition au guidon d’un 250 Maico en motocross qu’il s’empresse de transformer à sa façon. Voyant qu’il ne serait pas apte à devenir un grand champion, malgré quelques places d’honneur, il décide alors d’exprimer au mieux sa créativité en créant son entreprise et c’est ainsi que commence l’étonnante aventure de Barigo. Hélas Barigo à assez rapidement des difficultés et le flambeau doit être repris par Perrotin Automation. Une dernière tentative pour rentabiliser cette aventure est menée en mars 1997 et c’est alors que sort la dernière supermotarde Barigo. Le châssis porte le numéro 54, l’aventure Barigo est terminée et la Barigo rentre dans l’univers de la moto de collection. Il est possible de commander sur le site le livre sur les Barigo écrit par Thierry Cazenabe.
Un site entièrement consacré à la BFG, une moto réalisée par des français. Cette moto tire son nom des trois premières lettres de ses concepteurs Louis Bocardo, Dominique Favanio et Thierry Grange. La BFG vit le jour en 1982 et moins de 600 modèles furent produits avant que sa fabrication ne soit arrêtée en 1985. Avec la moto BFG, c’était la première fois depuis l’arrêt de la Ratier C6S en 1962 que la France renouait avec la grosse cylindrée 4 temps (les 1300 cc du moteur de la GS Citroën). Seule la Motobécane 350 3 cylindres 2 temps avait tenté d’offrir une alternative à l’hégémonie japonaise entre 1974 et 1976 mais sans succès. En février 1982, les deux premières BFG de série furent livrées à Charles Krajka. Un événement attendu par beaucoup de motards qui avaient suivi les multiples rebondissements de la vie de l’entreprise durant les quatre ans de gestation.
Le club BFG, fort aujourd’hui de près de 200 adhérents a été créé par la marque elle-même en 1983 et Thierry Grange (le G de BFG) en fut le premier président. C’est grâce à ce club, aujourd’hui présidé par Pascal Haussy, que toutes les pièces composant une BFG sont disponibles. En effet, même si certaines sont venues à manquer telles que calculateur d’allumage, pompe à essence, échappements, couple conique, câbles divers et variés, le club a cherché des fournisseurs et lancé des refabrications ce qui est un beau tour de force. On peut donc tout à fait rouler en BFG sans souci pour l’avenir. Malgré ses 25 ans, cette moto remplit toujours avec efficacité et fiabilité son rôle de GT (nombre d’entre elles ont dépassé les 200 000 km).
Météore dans la production motocycliste française, Dax (1932-1936) a néanmoins marqué les esprits. La ligne racée et la qualité de fabrication des motos sont les éléments les plus frappants. En se penchant un peu plus sur la marque, les faibles prix de vente par rapport à la finition de chaque moto, au sein d’une France alors en crise, impressionnent encore plus. Dax a peut être eu le tort de naître à une mauvaise période et aurait mérité une autre histoire. Ces motos, si chères à Serge Pozzoli, méritaient bien le site qu’a créé avec talent J.J CORONEL . Sur ce site fort complet l’internaute trouvera beaucoup de choses passionnantes concernant l’univers des motos Dax et entre autres des détails techniques sur les modèles suivants : la Dax 350 cc type A, la Dax 350 cc type AB, la Dax 175 cc Utilitaire, la Dax Baby 100 cc, la Dax rafale 350 cc,la Dax rafale 500 cc. Un site à conseiller.
Sur ce site l’histoire de la DFR de 1919 à 1926 date à laquelle la marque est rachetée par DRESH, puis celle de DRESH jusqu’en 1934. Un travail remarquable ou l’amateur de DFR et de DRESH découvrira toutes sortes d’infos sur la mécanique, le fameux moteur Bradshaw de 348 cm3, la restauration et un forum sur lequel il possible d’échanger des bons plans.
Après la première Guerre Mondiale, constatant la demande importante de véhicules à moteur, la direction de la firme DELACHANAL décide de construire des motos. En ce début des années vingt, tout ce qui a une auréole d’américanisme est bien venu. Ainsi la nouvelle marque se dénommera « DOLLAR« . Est choisie pour emblème, la tête d’indien. Pour en savoir plus, une seule solution, vous rendre sur ce site qui vous permettra de tout connaître des Motos Dollar.
Ce site est consacré à une marque de moto de l’entre deux guerres, les motos Dresch. Vous pourrez y découvrir la vie d’Henri DRESCH, un homme passionné de motos, au travers ses réalisations plus ou moins avant-gardiste. Sur le site beaucoup de renseignements concernant toutes les motos conçues par Henri Dresch.
Toutes les pages de Flat-Mecanic sont destinées à faire partager les trucs et astuces bien utiles pour réaliser soi-même la mécanique sur les flats. Les méthodes des références restent celle de la RMT et/ou du manuel d’atelier.
Le site « Les motos GIMA » vous propose un voyage original avec pour thème central la marque de motos GIMA. A partir de sa passion de jeunesse, Pierre son concepteur a rassemblé beaucoup d’informations originales liées à cette marque, aux années 50 et à l’Auvergne, terres d’origine de cette marque. Prenez le temps de vous y promener, vous ne le regretterez pas. »
Le BOCF, Bol D’or Club de France s’adresse à tous les possesseurs de CB Honda à moteur à double arbre à came en tête, (DOHC) quel que soit le modèle ainsi qu’à leurs passagers. C’est sous cette dénomination de CB que Honda Europe a commercialisé entre 1979 et 1984, trois moteurs DOHC, et 21 modèles, dont certain sont plus connus sous le nom de « Bol d’Or » CB 750 Kz, CB 750 Ka, CB 750 Kb, CB 750 C Custom CB 750 Fa, CB 750 Fb, CB 750 F2b , CB 750 Fc, CB 750 F2C CB 900 Fz, CB 900 Fa, CB 900 Fb, CB 900 F2b, CB 900 Fc, CB 900 F2c, CB 900 Fd, CB 900 F2d, CB 1100 F, CB 1100 Rb, CB 1100 Rc, CB 1100 RD Ce club qui a maintenant prés de 10 ans d’existence animé par Pascal Monnot, Fabien Volgelweid, et Julien Dechaumes, est aujourd’hui le point de départ de tous les passionnés de cette moto du début des années 1980. Ce club vous propose des sorties familiales, des manifestations et expositions, afin de regrouper le temps d’un week end, tous ces amateurs, et/ou possesseurs de BO. Que vous souhaitiez entretenir, remettre en état d’origine, faire un Café Racer, une moto de piste, au travers un Forum, le club, répondra à toutes vos questions.
Ce site vraiment très complet fera le bonheur des amateurs de Monet et Goyon. Son auteur, en le construisant, a voulu faire partager sa passion pour les motos anciennes et notamment pour la marque Monet-Goyon. N’ayant pas trouvé de documentations ou d’informations sur la toile, il s’est en effet décidé à developper ce site en recherchant des renseignements à droite et à gauche afin d’en faire profiter les « heureux possesseurs » de Monet et Goyon. Vous trouverez dans ce site des documents d’époque qu’ il a scanné, des photos de moto de la marque, des adresses ainsi que des liens pour les « anciennes ». Le site à plus de 100 modèles référencés qui sont contenus sur deux pages principales divisant les Monet et Goyon d’Avant-Guerre des Monet et Goyon d’Après-Guerre. Dans chacune de ces deux pages vous découvrirez les modèles à moteurs deux temps et moteurs quatre temps ainsi qu’un tableau récapitulatif des modèles pour les périodes concernées et quelques documentations. Bravo à l’auteur de ce site qui à réalisé un travail remarquable.
Un site trés interessant pour qui se passionne pour la marque Motobécane, son histoire et qui souhaite restaurer une Motobecane. Les restaurateurs y trouveront également des conseils et des astuces trés utiles.
C’est non seulement LE portail des inconditionnels de Motobécane, mais aussi le passage obligé pour tous ceux qui souhaitent des infos sur cette très populaire marque qui évoque pour beaucoup d’entre nous des souvenirs de jeunesse. On y trouvera tout ce qui est nécessaire à l’amoureux de Motobécane : annonces, argus, pièces détachées, nouvelles fraîches. C’est enfin le site officiel du Moto bécane Club de France (MCF) qui rassemble aujourd’hui plus de 400 membres et dont l’objectif principal est de réunir les amateurs des produits de la marque de 1923 à 1984.
Un site entièrement consacré aux Moto-Guzzi de moyennes cylindrées et notamment à la V50 qui fut qualifiée, lors de sa sortie en 76 par les journalistes, « de moto intelligente ». On trouvera en outre sur les pages de Fabien ce passionné de Moto-Guzzi des infos sur les modèles qui suivent : V65 V65SP V75 V75SP V35II V50II V50Monza V75Targa V35 et V65 Florida V35 et V65 Nevada V35 et V50 C V35 et V50 Imola II et III. Des liens intéressants pour les amateurs de Moto-Guzzi et enfin le début d’une rubrique « astuces ».
« La belle histoire » un site créé par Roland Vedeau à la gloire de Moto Guzzi. Sur son site Roland aidé de son complice Sergio et des membres de la Sduredia Guzzi, vous présente, non seulement l’histoire de cette grande marque, mais aussi presque tous les modèles de Moto Guzzi fabriqués entre 1921 et 2002. Chaque moto possède une fiche composée d’une ou plusieurs photos et de quelques précisions techniques puisées dans divers ouvrages. Le classement de ces motos se fait suivant trois types de classement :
– par type de motorisations (MOTEUR)
– par ordre chronologique (CHRONO)
– par ordre alphabétique (ALPHA)
Les motos de course Moto Guzzi ont un menu chronologique à part, ainsi que les modèles militaires ou de police. Une rubrique « HISTOIRES » retrace quelques épisodes de l’aventure de la firme Moto-Guzzi et un menu « TECHNIQUE » présente quelques spécificités de la marque.
Si vous possédez une Motosacoche « la perfection en motocyclette » d’après l’auteur du site, ne manquez surtout pas d’aller à ce lien. Vous y trouverez non seulement une multitude de documents (dont une notice d’entretien 1930) pour effectuer une restauration parfaite mais aussi la possibilité de trouver la pièce introuvable, de faire appel aux petites annonces du site et bien sûr, toute une série de photos et de documents concernant les Motosacoches en 250cm3, 350cm3 et 500cm3. Enfin les spécialistes y trouveront des liens très utiles
New-Map est une marque de moto Française comme son nom ne l’indique pas, dont les motos étaient fabriquées dans la région lyonnaise. New Map a produit des motos de 100 cm3 à 750 cm3 jusque dans les années 1950. Pour tout savoir ou presque sur New-Map, rendez-vous sur ce site qui lui est consacré. Vous y trouverez non seulement l’historique des New-Map, mais aussi toute la gamme des motocyclettes de marque New-Map, des pages techniques et des documents d’époque.
Des conseils pour restaurer un moto Peugeot 125 57 TS de 1958. Sur ce site vous pourrez suivre toutes les étapes de la restauration d’une Peugeot 125 57 TS, des images, un forum, des annonces, une newsletter etc…
Ce site a pour vocaiton de traiter un maximum de sujets relatifs à la production moto de marque Puch et ainsi de faciliter le recensement, la restauration, l’échange de documentations, de pièces, de conseils, d’idées.. tout en valorisantl’esprit d’entraide et de rencontre.
Autre site dédié à cette marque belge Soroléa, sur ce site beaucoup d’informations sur cette marque presque oubliée du début du siècle : son histoire, ses modèles, les caractéristiques des différents modèles, des restaurations. Malheureusement la dernière mise à jour de ce site remonte au 13 aout 2003
Le site du « Terrot Club de France » une association loi de 1901 créée le 5 juillet 2004. Le « Terrot Club de France » a pour vocation d’aider ses membres à restaurer, entretenir, faire rouler, conserver l’historique et favoriser la diffusion de la connaissance sur les motos, vélos et autres produits des marques françaises Terrot et Magnat-Debon. Les moyens d’action « Terrot Club de France » sont : – la publication d’un bulletin, – l’organisation de manifestations et rassemblements de ses membres – la participation à des manifestations et salons liés à la moto ancienne – la refabrication et la vente – aux membres de l’association – de pièces détachées et d’accessoires pour des Terrot ou des Magnat-Debon, pièces aujourd’hui non disponibles auprès de professionnels. A noter que ce site comporte une très riche source de documentation concernant les motos Terrot et les moto Magnat Debon.
La devise du site du Terrot club Pyrénéen est : « Une seule marque … Terrot et sa soeur Magnat-Debon bien sûr ! ». Vous voilà prévenu, si vous n’êtes pas concerné par cette passion passez votre chemin. Sinon vous avez de fortes chances de trouver les réponses aux questions que vous vous posez sur les Terrot et les Magnat-Debon. Le Terrot Club Pyreneen est une association type « loi de 1901 » fondée le 4 janvier 1990 par un groupe de copains et destinée à entretenir l’esprit des marques Terrot et Magnat Debon. Grâce à eux vous pourrez dater votre machine, obtenir des conseils de restauration, trouver des pièces détachées et surtout échanger des idées, des anecdotes, des astuces, des adresses etc et bien sur beaucoup de documents divers concernant cette marque (couverture des meilleurs catalogues, des manuels de graissage et bien d’autres choses encore).. Alors si vous aimez les Terrot vous savez ce qu’il vous reste à faire
Le site des motos Ultima (1906-1958). Un site très complet et très bien réalisé par Jean-Paul Corbier et consacré à ce constructeur lyonnais Ultima qui mis au point une vaste gamme de modèles équipés de moteurs Ultima, conçus et fabriqués en collaboration avec New-Map. Parmi ceux-ci, il y avait des 248 et 348 cm3 monocylindres et des 498 cm3 V-twins latéraux. Après la deuxième guerre mondiale, la marque se concentra sur les deux-temps jusqu’à 198 cm3 et parmi ceux-ci un 124 cm3 à moteur horizontal. Ultima fit également une moto de compétition de 498 cm3 bicylindre à deux a.c.t., mais ce projet de 1951 ne fut pas complètement mis au point. » Et Ultima avant de disparaître en 1958 termina son existence de constructeurs en produisant des pièces de machines à laver.
Le site de la Velocette. Vous êtes un passionné de cette marque qu’est Velocette, marque trop méconnue et vous souhaitez en savoir plus, ou cherchez des informations pour la restauration de votre Velocette, alors n’hésitez pas à vous rendre sur le site de Jean Cellmer vous ne le regretterez pas. Dommage que ce site soit pourri par de spublicités intrusives.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Alors que la première guerre mondiale ravage l’Europe, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l’aviation. Il se lie d’amitié avec Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli, deux pilotes d’avion qui sont comme lui des passionnés de moto. Une fois le conflit terminé, ils décident de s’associer. Guzzi se chargera de produire les motos tandis que Parodi, fils d’une riche famille d’armateurs génois s’occupera du financement.
Quant à Giovanni Ravelli, il aura la tâche de faire briller les machines en compétition. Malheureusement, ce dernier perdra la vie dans un accident d’avion à la sortie de la guerre. L’aigle, toujours emblème de la marque, est une référence à l’aviation et un hommage à l’aviateur disparu.
Malgré les coups durs et la tragique disparition de leur associé, Giorgio Parodi et Carlo Guzzi tiennent bon. Bientôt, la famille Parodi va venir soutenir leur projet en apportant des fonds qui serviront à la création d’un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme, là où l’usine se situe aujourd’hui encore.
L’esprit sportif des premières productions
Pendant des années, le monocylindre horizontal demeurera le signe distinctif de Moto Guzzi. Cette première moto taillée pour la course remporte bientôt ses premiers succès en compétition et les motos Guzzi vont dès lors connaître un certain succès commercial. Pour la grande série, Guzzi conçoit la Normale semi-culbutée mais la marque est dotée d’un esprit sportif et va se tourner vers la conception des C2V et des C4V.
Pendant un temps, Guzzi s’essayera à de nombreuses autres architectures moteur : 3 cylindres en ligne, bicylindre en V, 4 cylindres en long à cardan et même un V8 dont la mise au point ne sera jamais vraiment achevée.Toutefois, ce sera à des monos horizontaux que reviendront la plupart des victoires entre 1921 et 1957. La marque à l’aigle se fait remarquer et triomphe avec 3330 victoires toutes compétitions confondues, 14 titres mondiaux de vitesse, 22 records mondiaux et 11 victoires au Tourist Trophy de l’Ile de Mann.
Le renouveau de Moto Guzzi
Le début des années 60 marque celui des années noires pour la moto, il n’y a plus que les cyclos qui se vendent et c’est la police qui sauvera Guzzi de la faillite. En effet, l’Etat lance un appel d’offre pour renouveler son parc de motos qui désire une grosse cylindrée. Un moteur de side car militaire conçu par l’ingénieur Carcano sort alors des cartons de Guzzi et sera adapté à la moto. Ce sera la V7. Massive, la V7 est une grande routière qui connaîtra un beau succès commercial aux USA. Elle sera déclinée en 750 et 850 avant de donner naissance à une légende, la California.
Carcano, parti à la retraite, sera remplacé par un nouvel ingénieur maison Lino Tonti qui fera bien vite preuve d’un certain génie. Il reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, c’est-à-dire l’abaissement du centre de gravité, l’amélioration des performances et la priorisation de la tenue de route. Tonti remplacera la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevra un cadre démontable qui enserra au plus près le moteur de la V7 ce qui engendrera la moto considérée comme la plus belle du début des années 70 : la V7 Sport.
Des hauts et des bas
En 1974, la marque connaît une période difficile et tombe sous les mains de De Tomaso, propriétaire de Benelli. Ce dernier entend réduire la gamme de Moto Guzzi et opère des changements majeurs en fournissant notamment à la marque des blocs quatre cylindres d’origine Benelli qui feront que les motos Guzzi seront boudées par le public. Ce fut quasiment la mise en sommeil de la marque jusque dans les années 90 où sortent la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11.
Après avoir erré entre d’autres mains, Moto Guzzi retombe entre celles d’Aprilia en 2000. La California se porte toujours bien et sera bientôt accompagnée par une nouvelle série de motos, les Breva, roadsters déclinés en 750, 850, 1 100 et 1 200cm3.
En 2004, Piaggio reprend la marque qui vient enfin de renouer avec le succès. La Griso voit bientôt le jour sous un design novateur. Sa qualité de construction et son allure toute italienne vont donner à Moto Guzzi un nouvel élan.
Récemment, la marque a dévoilé une nouvelle version de la California avec la Touring 1400.
Plus d’informations sur Moto Guzzi
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, revisite intégralement l’un de ses modèles les plus emblématiques : la California… avec la version California 1400 Touring dévoilée il y a quelques jours à Milan. Fruit d’une victoire commerciale remportée aux Etats Unis pour équiper la police de Los Angeles, Californie, la machine est alors l’héritière transgénique des V7. Forte de ses 20.000 unités vendues depuis 1970, la California se réinvente totalement. Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s’habillant de la lumière vive de la Côte d’Azur. A l’aube de l’essai, sa plastique subjugue déjà nos rétines. Offrant bien plus que strass et paillettes à nos yeux, la plus Américaine des Italiennes joue déjà pour remporter la palme de la séduction. Délibéré et rapport du jury seront communiqués à l’issue des 200 km parcourus à bord de la Calif’, au long de l’Esterel.
La vedette Italo-Américaine fait son come-back
Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, qui vient de fêter ses 90 ans, recèle nombre d’icônes en son histoire. Après le renouveau de ses V7, la firme de Mandello del Lario revisite intégralement i’un de ses modèles les plus emblématiques : la California. Ses origines remontent à 1968, année où Moto Guzzi réussi à convaincre le « Los Angeles Police Department » de choisir ses V7, modifiées spécialement, pour équiper ses troupes. Ce succès remporté face au constructeur de Milwaukee, pourvoyeur historique du pays, renforce d’autant l’aura grandissante du modèle Italien. S’appuyant sur ce coup d’éclat d’Outre Atlantique, les Transalpins propose, dès lors, une version européenne : la V7 750 California voit alors le jour au printemps 1970. Modifiée au fil des ans, renforçant sa cylindrée, la California s’est écoulée, depuis l’origine, à plus de 20.000 exemplaires.
Signe des temps, le groupe Piaggio vient d’ouvrir un centre de design à Pasadena, Californie. Cependant, c’est bien en Italie que le designer renommé Miguel Galluzzi, créateur entre autres, des Ducati Monster ou Aprilia RSV4, a posé les bases esthétiques de sa nouvelle égérie. Inchangé mécaniquement depuis sa version 1100 (1064 cm3) en 1994, le mythique cruiser mute intégralement à l’aube de ses 43 années d’existence.
Découverte
Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s’habillant de la lumière vive de la Côte d’Azur. La plus Américaine des Italiennes joue pour remporter la palme de la séduction. Sans strass ni paillettes, sa plastique plantureuse subjugue déjà nos rétines.
Entièrement nouveau, le millésime 2013 transcende l’originel custom. De ce dernier, rien ne subsiste, hormis l’appellation. Détail d’importance, le logotype de l’aigle, seul, orne le réservoir, rappel cinglant à l’autre volatile Américain. Déployé sur les caches latéraux, la signature California s’impose, reléguant le patronyme de la marque à une timide présence en son sein. Cette hiérarchie démontre l’importance du modèle pour le constructeur Transalpin. S’habillant d’un modernisme rétro, ce nouvel opus reprend avec finesse les codes ayant fait la gloire de son vénérable ancêtre. Ainsi, le design reprend, sur le profil, une rupture franche des lignes au centre de la machine, chacune des parties sublimant l’autre. Présentée ici dans sa livrée Black Ambassador, la belle se fait ange immaculée en White Eldorado, rappel des machines de la « California Highway Patrol ».
Bien qu’imposante, la fluidité à guidé son dessin, lui conférant une sensualité indéniable. Pour la mettre en lumière, son projecteur frontale s’élargit, faisant appel aux dernières technologies. Ainsi, des feux diurnes à leds DRL, haute luminosité, s’ajoutent en périphérie de l’optique lenticulaire principale. Bien sur, Moto Guzzi conserve les deux éclairages additionnels. leur mise en marche se fait via un interrupteur au look vintage, situé sur la colonne de direction. Celle-ci supporte une fourche non ajustable de fort diamètre (46 mm), aux tubes gainés de fourreaux. L’ensemble est surmonté d’un large pare-brise et de déflecteurs optionnels en position basse. Monté sur des platines métalliques, cet écran est facilement démontable.
On note la ligne classique de son réservoir opulent, partiellement recouvert d’une platine métallique, et l’élégance surannée, mais dynamique, de son accueillante selle bi-colore monobloc filant vers sa poupe. Entourée d’une vaste poignée de maintien passager tubulaire, l’assise fait, elle aussi référence aux belles années des origines de la Calif’. Mimant presque des rayons, les jantes en alliage d’aluminium entremêlent leurs multiples branches avec légèreté. De 16 pouces à l’arrière, la dimension de la roue avant passe à 18 », campant avantageusement le train directeur. Embarquant 20,5 litres, le bidon surligne d’un double liseret ses flancs. Amovibles, ceux-ci peuvent être personnalisé facilement. Leurs galbes s’échancrent largement autour du haut moteur, laissant paraître l’argument maître de la nouvelle California. Ces enjoliveurs faits d’acier brossé, parcourus de quatre larges ailettes, parent les couvre-culasses. Leur masse métallique semble alors partir en dégradé sur les tranches brillantes des deux cylindres, apportant dynamisme et contraste au revêtement sombre de l’impressionnant bloc Italien.
Massive sculpture de métal, celui-ci compose l’âme nouvelle de la California. Ses cotes généreuses prennent place dans un cadre en tube d’acier à double berceau. Bien que classique, celui-ci propose un ancrage innovant élasto-cinématique. Ce principe décrit un montage élastique du moteur afin de diminuer les vibrations. Rien de moins que 1380 cm3 composent désormais ses entrailles. Toutefois, son architecture mèle toujours modernité et tradition. Transversal à 90°, le twin compte quatre soupapes par cylindre, entraînées par un simple à arbre à cames en tête et un double allumage. Son refroidissement conserve le système air-huile à radiateur ventilé. Si la course du bicylindre ne varie guère (81,2 mm), l’alésage, lui, passe de 92 à 104 mm. La puissance bondit à 96 ch, développés à 6 500 tours/mn. La valeur de couple impressionne tout autant, affichant 12 da.Nm disponible dès 2 750 révolutions par minutes. Et la technologie s’invite à bord. Son admission injectée multipoint est commandée par un accélérateur électronique (Ride by WIre) proposant trois cartographies disponibles (« Turismo, Veloce, Pioggia »). Celles-ci agissent tant sur la réponse à l’accélération que sur le frein moteur. Cette ferveur mécanique est délivrée à l’enveloppe arrière par une nouvelle transmission à couple conique à même d’encaisser le souffle puissant du superlatif bicylindre.
Pour tempérer les ardeurs de ce dernier, un véritable contrôle de traction, baptisé MGCT et ajustable sur trois niveaux d’intrusion, module les dérives éventuelles du train arrière. De même, un ABS de dernière génération surveilles les décélérations. Deux étriers radiaux à quatre pistons viennent pincer les frètes avant de 320 mm. Le ralentisseur opposé fait mordre deux pistons sur un respectable disque de 282 mm. Toutefois, le système abandonne le freinage intégral présent depuis 30 ans sur le modèle. Enfin, régulateur de vitesse et alarme font également partie de l’équipement de série. Cette dotation, particulièrement fournie, propose également les deux superbes valises latérales de 35 litres. Plongeant vers l’arrière dans un pur style baguer, leur ligne suive le profil de la coque arrière. Agrémentée de feux d’inspiration Art déco, cette dernière finalise avec maestria une ligne déjà intemporelle. Cette bagagerie généreuse mais ne pouvant loger des casques, pourra moyennant une atteinte impardonnable à la ligne de la machine, être complétée d’un top case de 52 litres. On apprécie également les barres de protection protégeant, en standard, la machine. Sous ces éléments de transports, on n’oubliera pas les deux long échappements chromés, aux extrémités biseautées, allégeant la base du custom de leur éclat vif.
En selle
Faiblement bombés, les volumes supérieurs de la diva semblent poser le pilote sur son dos aux galbes inimitables. Ainsi, les genoux, presque au niveau du sommet du réservoir, viennent en appuis sur ses larges flancs. Les tibias font face aux culasses, protégés de leur chaleur par deux longues plaques métalliques, ajourées et chromées. Enfin, les bottes, légèrement en avant, reposent sur de larges marche-pieds caoutchoutés. Moelleuse, l’assise culminant seulement à 740 mm du sol se fait également étroite à l’entrejambe, accueillant avec grâce l’équipage. Son agréable découpe profite également au passager qui bénéficie d’une place avantageuse. Larges, ses cale-pieds gainés lui confère également une flexion des jambes peu marquée.
Levant légèrement les avant-bras, les mains repose alors sur des poignées au diamètre surdimensionné. Les leviers, réglables en écartement, ne suivent hélas pas cette tendance, tout comme les commodos. Economie d’échelle oblige, ceux-ci proviennent de la gamme Piaggio. Le cintre, aux cornes marquées, est maintenu par deux massifs pontets aluminium taillé dans la masse. On apprécie également la fixation et la finition des platines supportant le large bloc optique.
Inédite et innovante, la console, idéalement positionnée, regroupe les instruments en deux éléments concentriques. Périphérique, le compte-tours entoure un écran digital particulièrement ergonomique. Y sont affichés un large tachymètre, la température extérieure, le rapport engagé, la jauge d’essence et le type de cartographie moteur choisie. Enfin défile au guidon, via le bouton Mode, totalisateur kilométrique, horloge, charge de la batterie, paramétrage de l’anti-patinage, menu de personnalisation et deux partiels. Chacun de ces derniers propose les informations de consommation moyenne, instantanée et vitesse moyenne. Au commodo droit, on ajustera l’intensité de l’éclairage diurne à leds sur une valeur plus faible la nuit. Mentionnons la vélocité, enfin avérée, de l’ordinateur de bord, faisant espérer une amélioration sur ceux équipant les autres modèles.
Enfin, la rétrovision, large et claire, est excellente.
En ville
D’une main ferme, on redresse la California sur ses pneus, allongeant la jambe pour replier une béquille au standard du genre. Il est temps d’animer la cathédrale mécanique. Un grondement métallique s’échappe des long silencieux de l’Italienne. Au son de cet orgue, une cérémonie d’intronisation trépidante se met en place. Tandis qu’il s’éclaircit la voix, le bloc distille, au ralenti, de très sympathiques vibrations légèrement syncopées. Mais, à la moindre accélération, celles-ci semblent s’évanouir, prouvant l’efficacité du système élastique. Ce principe fait, dans le même temps, danser doucement les cylindres au rythme des coups de gaz et du chant mélodieux du V2. Enfin, toujours perceptible, le couple de renversement secoue doucement la machine comme le veut la tradition familiale. Assurément, le colosse nouveau-né compte tous les gènes dominants des Moto Guzzi.
S’arrachant du bitume, les trois quintaux et demi de la Transalpine sont efficacement répartis sur une partie cycle très équilibrée. Particulièrement stable à très basse allure, la California est un modèle de douceur en ville. Son injection maîtrisée et la souplesse appréciable de son musculeux bloc se conjuguent à la précision d’une boite docile. Dotée, d’un nouvel embrayage allégé, la machine glisse dans le trafic avec aisance. Sans oublier bien sur les limites du genre, particulièrement liées à la présence des valises et d’un cintre imposant. Bien que remarquablement équilibré et affichant un centre de gravité au plus bas, on évitera les sueurs froides des terrains meubles ou en en dévers. Sa longueur nuira également à son bon rayon de braquage dans les espaces restreints. En dehors de ces situations peu amènes, on évolue avec sérénité. Cette félicité est encore plus sensible en adaptant la cartographie d’admission. Une simple pression sur le démarreur, moteur allumé et poignée d’embrayage maintenue, permet d’en changer. Choisir la valeur « Pioggia » (pluie) réduit couple et puissance de 25%. Alors sensiblement apaisé, le profil moteur autorise des régimes encore inférieurs, appréciables en zone urbaine.
Sur les grandes avenues, faites-vous un alors un film dont vous êtes… le figurant. En effet, la vedette vous sera invariablement volée par votre monture. Sa présence racée rejaillira toutefois sur son pilote au moindre arrêt… Pour fuir les badauds, ou simplement pour plus de dynamisme, on sélectionnera le mode « Veloce ». Recouvrant toute sa vigueur, le bloc rappel que son couple magistrale déferle dès les bas régimes, réduisant étonnamment la longueur des boulevards les plus interminables. La différence est marquante, propulsant rageusement le cruiser stylé vers l’horizon que nous nous empressons de poursuivre.
Autoroute et voies rapides
Efficace dès le bas du compte-tour, le twin Guzzi montre également beaucoup d’aisance à grimper vers la zone rouge. Taillée pour les longues virées, la California s’élance puissamment pour atteindre rapidement la vitesse maximale légale. Ronflant doucement à 4 000 tours, votre muse Transalpine n’attend que votre ordre pour faire étalage de ses capacités dynamiques. Capable d’accrocher les 200 km/h, le cruiser version Touring délivre surtout des montées en régime rapides, sans temps mort, soulignée du grondement profond de ses échappements. Quelque soit le rythme, la Calif’ est un tapis volant, impériale de stabilité. Sur ces larges voies, l’Italienne montre un visage de GT. En dépit de l’absence de carénage et de remous passant sous le pare-brise, la protection globale est très satisfaisante. C’est l’heure de la détente et d’activer le régulateur de vitesse. Très simple d’emploi, il permet seulement de fixer une allure sans pouvoir, par la suite, l’affiner. Un minimum parfaitement acceptable à l’agrément réelle pour qui empile les bornes. Cependant, la belle invite à parcourir des trajets plus romantiques, mieux accordés à sa personnalité charmeuse.
Départementales
A peine posée sur le réseau secondaire, la California déroule un scénario envoûtant. A bord, l’ambiance générale est à la croisière dynamique. Sa partie cycle facile, en dépit d’un angle de chasse de 32°, associé à son ample V2 ne force pas toujours à la contemplation. Disponible et relativement vif, le twin relance avec force en épingle, allongeant sa foulée avec une célérité réjouissante au-delà de 3 500 tr.mn. La bande son participe activement aux sensations d’accélérations, soulignant chaque prise de tours par de puissants grognements. Comment rester de marbre face à ce caractère si engageant? Sur parcours sinueux, il faudra toutefois composer avec une enveloppe arrière en 200 mm, alourdissant un peu les changements d’angle à vitesse réduite. Ces Dunlop D251 F procurent une stabilité évidente au détriment d’une meilleure agilité, dont la garde au sol serait finalement bien embarrassée. Annoncées par le constructeur comme supérieure de 5% aux valeurs habituelles du segment, les capacités de prise d’angle limitent les ardeurs dans le raclement grave des platines. Leurs patins plastiques ne parent que les petits écarts de conduite. Au delà, on vient toucher leurs supports, voire même les « tétines de la dernière chance » fixées au cadre… Il est temps de saisir les leviers.
La prise des freins avant sur l’angle redressant la California, on use surtout du ralentisseur arrière pour peaufinner les trajectoires trop optimistes. Un appui trop marqué sur la pédale fera vite s’activer l’anti-blocage. Progressif et offrant une puissance convaincante, l’équipement embarqué se montre à la hauteur du gabarit de l’élégante Mama. De même, le contrôle de traction est désormais efficace, notamment sur son mode le plus intrusif. Remettre les gaz en grand en sortie de virage fera bien plus frémir le boudin arrière que le pilote. En si bonne compagnie, il faut savoir raison garder. On ne brusque pas une légende, on vit à son rythme, déjà fort respectable. Revenu à rythme moins Hollywoodien, on appréciera la troisième cartographie moteur. « Turismo » offre en effet un compromis idéal. Conservant l’essentiel de la personnalité entière du bicylindre, il préserve toutefois un certain art d’enrouler, propice aux voyages et duo. Selle et suspensions confèrent à la California un confort appréciable. Souple, l’amortissement des combinés arrières pourrait être renforcé en précontrainte. Filtrant correctement les défauts du bitume, seules les plus grosses compressions tasseront un peu la machine. En grandes courbes rapides, la machine reste saine bien que louvoyant très modérément à rythme (trop) soutenu.
Partie-cycle
Cadre rigide composé de tubes de forte section, diamètre de fourche adapté, équilibre des masses avéré… la California fait honneur à Moto Guzzi. Ou l’inverse. Quelque soit le rythme ou la situation, la machine ne surprend aucunement son pilote. Facile à placer sur sa trajectoire, l’Italienne privilégie la tenue de cap et laisse sa masse élégante se piloter intuitivement.
Freinage
Equipée d’éléments Brembo radiaux et d’un disque arrière de grand diamètre, le cruiser ne souffre d’aucune lacune à la décélération au vu de ses dimensions. Puissant, le ralentisseur arrière seconde efficacement l’avant et se montre facilement dosable. Durites métalliques tressées et ABS apportent endurance et sécurité aux phases de freinage.
Confort/Duo
Evoquant les grands espaces, la California sait accueillir son équipage pour les virées au long cours. L’ergonomie générale fait partie des meilleures du genre, évitant les travers parfois rencontrés chez la concurrence. En option, on pourra changer les repose-pieds passager pour de plus larges platines. La selle, non glissante et les efficaces poignées de maintient rétro participent activement à l’aisance ressentie en duo. Particulièrement qualitative, les valises étanches, bien que privilégiant le style, offre un espace de rangement appréciable. Enfin, l’accès à la batterie et aux fusibles est aisé en relevant la selle.
Consommation
Au long de notre essai, notre maxi-cruiser établit sa consommation moyenne à 7,7 litres, passant en réserve après 180 km. Sept litres restaient alors disponibles, autorisant une autonomie probable de 250 à 300 km, au rythme habituellement adopté au guidon de cette machine. Des valeurs en rapport honnête avec un poids de 357 kilos et un bi-cylindre superlatif.
Conclusion
Moto Guzzi propose une nouvelle California particulièrement convaincante. Une crise de la quarantaine hautement réussie en quelque sorte. Sa classe naturelle, teintée de néo-classicisme élégant, lui confère une présence statutaire enviable. De fait, la nouveauté semble bien partie pour marquer, à nouveau les mémoires, se démarquant avec talent de la concurrence. Ainsi, sa plastique au charme ostentatoire mais délicate et une géométrie sans excès la place sur un créneau différent des cruisers. La California, superbement équipée et intégrant nombre de technologies très actuelles, est proposée à 19.350 € (comptez 2 000 € de moins pour le modèle custom à venir en mars). Entre deux mondes, presque GT rutilante, l’Italienne voit également son statut de challenger pris entre deux continents. Côté soleil levant, la majestueuse Yamaha XV 1900 Midnight Star, tarifée à 16 499 € n’affiche toutefois pas de grande capacité de voyage à ce prix. Outre Atlantique, l’opposante la plus probable prendra la forme d’une Dyna Switchback Bicolore ABS, à 17 890 € ou d’une Road King Classic Noir demandant 22 790 €. Si l’aura de ces machines de Milwaukee est indéniable, leur conception n’affiche pas la même modernité, et des performances moindres. Quatre décennies plus tard, la Calif’ rejouerait-elle le même match aux Amerloques? Bien plus proche, on évoquera la Triumph Rocket III Touring ABS (18 690 €). Plus excessive en tout, l’Anglaise impose des capacités dynamiques hégémoniques. Reste à la transalpine un personnalité moins clinquante et l’absence de bridage. Prêtant peu ses larges flancs à la critique, la California 1400 est une réussite globale. Fidèle à sa devancière et aux traditions de la marque, la nouveauté relance sa carrière. Traversant le moroir, l’ Italienne au patronyme Américain fait pénétrer son pilote dans l’univers double : deux cylindres, deux légendes… deux fois plus de plaisir?
Les valises latérales, dessinées par le centre de style Moto Guzzi, ont été recouvertes de cuir naturel véritable par des artisans spécialisés. Le produit obtenu se fond parfaitement à la ligne d’origine de la moto, offrant une personnalisation attrayante grâce au célèbre cuir italien.
Selle en cuir.
Pour ceux qui recherchent une finition luxueuse, une selle est disponible recouverte de cuir naturel véritable par des artisans spécialisés. Le type de cuir, le style et la qualité s’accordent avec les valises latérales cuir.
Top case Luxe en fibres.
Top-case spacieux en fibres de verre (60 litres) dont la peinture s’accorde à la serrure et aux poignées chromées intégrés sur le couvercle. Il dispose d’un large et confortable coussin de dosseret passager, recouvert de la même matière et couleur que la selle. L’intérieur est tapissé de velours et dispose d’un miroir et d’un filet.
Top case 50L.
Top-case amovible rapidement et spacieux pour recevoir deux casques modulables. Le couvercle peint est assorti au véhicule et possède un confortable dosseret passager de la même matière et couleur que la selle. L’intérieur dispose d’une pochette porte-documents et d’une sangle élastique.
Sacs intérieurs pour valises et top-case.
Les sacs intérieurs épousent les formes des valises et du top-case qui les contiennent. Ils peuvent être facilement enlevés et portés avec leurs poignées et bandoulières. Ce kit de sacs de haute qualité est fabriqué avec des matières techniques innovantes imperméables et résistantes aux conditions atmosphériques.
Kit sacoche réservoir (A venir).
Le kit se compose d’un couvre réservoir en cuir hydrofuge sur lequel la sacoche de réservoir peut se fixer, garantissant un espace de chargement supplémentaire pour les Guzzistes les plus exigeants. La sacoche peut aisément se retirer grâce à ses deux clips à ouverture rapide. Ce kit a été conçu par le Centre de Style Moto Guzzi, afin de garantir une intégration parfaite à la moto. Les matériaux utilisés ont été testés dans les pires conditions météorologiques.
Porte-bagages.
Conçu en tube chromé par le Centre de style Moto Guzzi, ce porte-bagages augmente la capacité de chargement de la moto et permet de monter les top-case accessoires dédiés.
Pare-brise court (A venir).
Similaire à un saut de vent, il protège tout en s’intégrant parfaitement au design original de la moto.
Déflecteurs pare-brise.
Déflecteurs d’air à appliquer sur la partie inférieure du pare-brise pour améliorer la protection et le confort de conduite du pilote.
Silencieux échappement
Pour ceux qui veulent «écouter» le rugissement d’une vrai moto «Custom», les silencieux ont été réalisés dans le même style que les échappements de série, mais avec une finition et un embout spécifiques.
Embouts d’échappement.
Embouts d’échappement à fixer sur le silencieux d’origine, pour personnaliser la moto. L’enveloppe externe est en acier poli argenté et l’intérieur est réalisé en aluminium poli.
Guidon noir chromé.
Permet une personnalisation exclusive de la moto. Ce guidon a été développé par le centre de style Moto Guzzi pour permettre une position de conduite optimale.
Rétroviseurs.
Réalisés en aluminium moulé avec traitement anti-rayure.
Kit poignées aluminium.
Poignées réalisées en aluminium avec des inserts antidérapants en caoutchouc.
Couvercle de bocal de frein arrière (A venir).
Pour ceux qui aiment changer le look de leur moto, en les customisant avec des finitions différentes, un couvercle de bocal de frein arrière est disponible. Il est fabriqué en aluminium et couvre la totalité du bocal de frein.
Platine supérieure de fourche brossée (A venir).
Pour ceux qui aiment customiser leur moto, une platine supérieure de fourche est disponible avec une finition brossée qui contribue à accentuer le côté vintage de la California.
Cache klaxon (A venir).
Deux caches klaxon en aluminium sont disponibles pour accentuer le côté vintage de la California.
Leviers de frein et d’embrayage.
Leviers de frein et d’embrayage en aluminium moulé avec un look design et une finition polie anti rayure.
Couvercle de maitre cylindre de frein et d’embrayage
Couvercle de maitre cylindre de frein et d’embrayage en aluminium moulé avec un look design et une finition polie anti rayure.
Kit protection de réservoir.
Les protections de réservoir sont en aluminium avec finition brossée, personnalisant ainsi le style de la moto et la rendant véritablement « custom ».
Couvre culasses chromés (A venir).
Pour ceux qui aiment customiser leur moto, des couvre culasses chromés sont disponibles.
Kit support de plaque.
Elégant support de plaque homologué en acier inox avec finition polie.
Protection garde-boue (A venir).
Pour personnaliser la moto une protection de garde boue en tube chromé est disponible.
Kit design bras oscillant.
Caches en aluminium moulé pour personnaliser votre véhicule.
Pare cylindres.
Pare cylindres en aluminium moulé avec finition polie, qui s’intègrent parfaitement au style de la moto. Munis de supports en acier inox poli.
Kit caches injecteurs aluminium
La paire de caches injecteurs en aluminium avec finition brossée remplace les caches injecteurs de série, donnant un look élégant et assorti aux autres pièces aluminium déjà sur la moto.
Feux à LED additionnels (A venir).
Ces petits feux à LED absorbent très peu d’énergie et sont capables de produire un éclairage équivalent à une lampe à incandescence de 55 watts pour chaque feu. Ils rendent la conduite nocturne plus sûre et confortable. Les supports de montage sont inclus.
Clignotants à LED (A venir).
L’utilisation de ces clignotants permet une meilleure visibilité et une faible consommation d’énergie. Ils se caractérisent par des lignes élégantes qui s’intègrent parfaitement au design de la moto.
Coque de phare chromée (A venir).
Coque arrière de phare avec finition chromée
IGUZZI (A venir).
iGuzzi est un nouveau dispositif qui permet de connecter un iPhone (technologie BlueDash) avec la California, le transformant en une véritable plateforme multimédia, capable de gérer toutes les informations relatives au véhicule et utiles pour le voyage. La connection Bluetooth fournie par iGuzzi, ainsi que les fonctions GPS et Internet, permettent à l’iPhone de devenir un véritable ordinateur de bord. Personnalisable dans le graphisme et le contenu, iGuzzi offre la possibilité d’accéder à de nombreuses fonctionnalités telles que: moyennes, économie de carburant, autonomie résiduelle, température, indicateur de régime, niveaux, …
Kit support GPS Support de montage en acier inox poli pour installer un GPS.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
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La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations. L’esthétique s’est nettement modernisée en apportant, même en cherchant en dehors de l’univers des customs, de nouvelles idées stylistiques. On retrouve à l’avant l’incontournable paire de projecteurs de part et d’autre d’un volumineux phare très original comprenant des feux diurnes à LED. Un large pare-brise coiffe tout ceci et abrite un grand compte-tours rond avec au centre, un ordinateur de bord qui se manipule depuis le guidon. Celui-ci permet de voir la consommation moyenne, la jauge d’essence, l’heure, la température ambiante, le niveau du contrôle de traction (off, 1, 2 ou 3 pour le plus élevé), les trois modes de conduite (Tourisme, Sport et Pluie), etc. Complet et lisible, il ne lui manque que l’affichage de l’autonomie restante pour être parfaitement exhaustif sur cette machine de tourisme. 
Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent l’imposant réservoir de 20,5 litres jusqu’à la selle bi-ton du plus bel effet, accompagnée de sa grande poignée passager chromée. Le large pneu de 200 se cache sous un garde-boue arrière allégé par des feux et clignotants à LED verticaux. De chaque côté, deux vastes valises de 35 litres équipent de série la California. L’ouverture est malgré tout trop juste pour pouvoir ranger un casque Jet. 
Dessous, les longs échappements chromés soulignent la machine sur toute sa longueur. Comme de nombreux customs, cette Moto Guzzi est équipée d’un sélecteur double branche et de repose-pieds de types plateaux avec des tampons en plastique en-dessous pour les protéger dans les virages : cela coûte toujours moins cher à changer qu’un repose-pied… Enfin, l’œil s’attarde sur les étriers avant radiaux Brembo et le double disque de 320 mm, des éléments qu’on retrouve généralement sur une sportive et non pas sur un custom.
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce un couple de 120 Nm à 2.750 tr/min et 96 chevaux à 6.500 tr/min. L’ancienne boîte cinq laisse sa place à une boîte six avec une sixième « overdrive ». Le cardan est revu pour être en adéquation avec les performances et pour offrir plus de discrétion à l’usage. Le plus marquant lors de la mise en route du V-Twin, est l’absence du célèbre couple de renversement propre à cette architecture moteur. Celui-ci est isolé du cadre tubulaire par un système élastique. Les fans de la marque seront certainement déçus, mais les autres devraient apprécier. 
Sous le palier des 2.500 tr/min, les vibrations sont toutefois bien présentes. Une fois ce cap passé, les reprises sont au rendez-vous jusqu’à 6.000 tr/min. L’allonge permet de ne pas avoir à trop solliciter la boîte de vitesses avec une conduite soignée et régulière, une sélection qui se fait d’ailleurs sans souci. Confortablement installé au guidon, les kilomètres défilent rapidement et sans fatigue. La maniabilité est au rendez-vous sur le réseau secondaire et le moteur volontaire pour grimper dans les tours si besoin. La Moto Guzzi passe d’un angle à l’autre avec une certaine aisance malgré ses 322 kg sur la balance et un empattement qui a gagné 125 mm pour atteindre 1.685 mm. 
Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, la California maintient son cap sans avoir besoin de lutter. Si bien, que la garde au sol pourtant pas ridicule dans la catégorie vient rapidement à manquer. Les tampons en plastique sous les repose-pieds font leur office mais la marge est très faible avant que les supports ne touchent et que la moto ne se relève puisque ceux-ci ne sont pas mobiles par définition.
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. Le freinage (ABS) est particulièrement convaincant à l’avant avec un bon ressenti et sans brutalité malgré la présence remarquée d’étriers radiaux et de deux disques conséquents. En revanche, le frein arrière manque de puissance pour un custom. Il oblige à changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. Il faut noter que la California n’est plus équipée du freinage intégral comme ses aïeules, les freins avant et arrière sont dorénavant séparés. En route, les trois modes de conduite sont accessibles depuis le guidon droit, à la condition de relâcher la poignée de gaz. En roulant ou à l’arrêt, on peut par exemple passer du mode Fast (Veloce) à Touring (Turismo). 
Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. A l’exception du freinage, la California offre tout ce qu’on attend et connait d’un Tourer avec un petit supplément de vivacité pas désagréable du tout.
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, ce nouveau moteur se montre suffisamment vif et coupleux pour cruiser comme bon nous semble avec de bonnes reprises et une allonge suffisante pour nous épargner de trop solliciter la boîte de vitesses, sans véritable reproche au demeurant. Il faut juste veiller à ne pas descendre sous le seuil des 2.500 tr/min où le bicylindre cogne un peu, et éviter de trop rester dans les hauts régimes pour ne pas faire grimper la consommation. Dans ce but, la boîte gagne d’ailleurs un sixième rapport « overdrive » pour les grands axes. Ailleurs, la consommation affichée par l’ordinateur de bord variait tout de même entre 9,5 et 10,5 litres aux 100 km, ce qui fait une faible autonomie pour une Tourer : environ 200 km avec le réservoir de 20,5 litres. 
En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, cette nouvelle Calif s’avère convaincante : la finition soignée et son design offrent un bon équilibre entre l’ancien et le moderne pour le plaisir des yeux. En route, la facilité de conduite se fait rapidement apprécier tout comme son freinage avant. Les aficionados de la marque seront certainement surpris par les changements radicaux apportés par la California 2013, mais force est de constater que Moto Guzzi propose là un Tourer facile et agréable pour une balade ou un plus long voyage. Dans cette optique, vous pouvez compléter les valises par un Top Case de 50 litres à 399 euros ou par de nombreux autres éléments disponibles en option. Cette California 1400 Touring arrive fin novembre au tarif de 19.350 euros, sa sœur Custom arrivera au premier trimestre 2013 à 17.000 euros. LES PLUS : – Confort et facilité de conduite – Quantité et qualité des équipements – Les deux leviers réglables LES MOINS : – Grandes valises trop petites pour un casque – Consommation proche de 10 litres aux 100 – Disparition du freinage intégral
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations.
Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent 
Dessous, 
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce 
Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, 
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. 
Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. 
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, 
En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, 
Site en allemand, qui parait en construction depuis bien longtemps, d’un moto club gay de la région de Cologne 
Le Freizeit Motor Sport Gemeinschaft (FMSG). Site en langue allemande des motards gays de Stuggart
Le site de la BGMC/Knalpijp, un moto club gay belge qui a comme principale but l’organisation d’activités moto sur base d’ initiatives volontaires. Peuvent devenir membre de ce club gay, les hommes, les femmes, les bi et les « gay-friendly ». Pour contacter BGMC Knalpijp 
Moto club gay de la région du comté de Philadelphie avec des membres de Pennsylvanie, du New Jersey, et des membres associés originaires de la côte est des Etats-Unis. Ce site est en langue anglaise.
Ce site la CAMA (Confrérie des Amateurs de Motos Anciennes) est celui des amateurs de la marque Alcyon et, plus généralement, de motos anciennes, qui ont le désir de s’aider mutuellement. A noter que Gilles son webmaster s’est passionné pour la marque Alcyon aprés avoir eu un coup de coeur pour un Alcyon 100cc de 1931 découvert tout à fait par hasard à l’état d’abondon et ce dans triste état. 
Le site « Les motos GIMA » vous propose un voyage original avec pour thème central la marque de motos GIMA. A partir de sa passion de jeunesse, Pierre son concepteur a rassemblé beaucoup d’informations originales liées à cette marque, aux années 50 et à l’Auvergne, terres d’origine de cette marque. Prenez le temps de vous y promener, vous ne le regretterez pas. »
Le BOCF, Bol D’or Club de France s’adresse à tous les possesseurs de CB Honda à moteur à double arbre à came en tête, (DOHC) quel que soit le modèle ainsi qu’à leurs passagers.
