Nous avons récemment révélé les conceptions initiales de Suzuki pour un trois-roues inclinable surbaissé propulsé par un moteur de scooter et doté d’une position de «conduite» de style automobile. Maintenant, une autre demande de brevet liée au même projet a été publiée qui nous donne un aperçu de son système de suspension avant incliné inhabituel.
Comme expliqué dans notre première histoire, l’idée est de créer un véhicule à bas prix qui utilise des composants de scooter et un châssis tubulaire simple pour former un runabout urbain bon marché. Comme les scooters à trois roues comme le MP3 de Piaggio et le Niken de Yamaha, il cible les clients qui ne sont pas prêts à faire le saut vers un deux-roues et qui veulent plus de stabilité intégrée, mais contrairement à ces rivaux, l’idée de Suzuki est une machine plus longue avec un centre de gravité beaucoup plus bas. Cela le rend encore moins susceptible de tomber – essentiellement, il ne peut pas – et signifie que même s’il est presque aussi étroit qu’un vélo et se penche dans les virages, il aurait une posture plus semblable à celle d’une voiture pour l’utilisateur.
Ce qui n’était pas montré dans le brevet original, c’était le fonctionnement de la suspension avant et du mécanisme d’inclinaison. La nouvelle demande de brevet comble ces lacunes et montre que Suzuki poursuit une idée différente de celle de ses rivaux. Plus particulièrement, les roues avant ne se penchent pas dans les virages en harmonie avec le reste de la moto. Au lieu de cela, dans les virages, les sommets des roues avant s’inclinent l’un vers l’autre, élargissant la position de la machine pour encore plus de stabilité et ajoutant une forte dose de carrossage négatif aux roues avant dans le processus.
La machine permet également au pilote de contrôler directement l’angle d’inclinaison, car le mécanisme d’inclinaison est directement connecté à la direction. Plus vous ajoutez d’entrée de direction, plus l’angle d’inclinaison est grand et, à mesure que vous vous redressez, le trike revient à une position verticale.
Il est réalisé à l’aide d’un système de suspension avant qui place chaque roue avant à l’extrémité d’un essieu oscillant en forme de triangulation, avec une jambe de force à ressorts hélicoïdaux pour chaque roue afin de fournir un ressort et un amortissement. Le sommet de chaque jambe de force est relié à une barre basculante montée sur un pivot central. Cette barre basculante est reliée à la direction via un levier et une tringlerie verticale. Lorsque vous tournez les barres (montrées dans ce nouveau brevet plus comme un contrôleur de style joug que le guidon d’une moto) vers la gauche, la tringlerie incline la barre supérieure basculante vers la droite, soulevant le support d’amortisseur supérieur sur la roue intérieure et abaissant le à l’extérieur, de sorte que le trike adopte une inclinaison. En raison de la géométrie de la configuration, le mécanisme augmente le carrossage négatif des roues en même temps. Il est important de noter que l’ensemble du système est mécanique, sans éléments électroniques ou actifs, de sorte que le coût est réduit au minimum.
Bien que non illustré dans le brevet, il existe également une tringlerie de direction entre les roues avant, les reliant à l’arbre du guidon. Le brevet ne précise pas comment le trois-roues gérera les virages serrés à basse vitesse, lorsque vous avez besoin de plus de braquage et de moins d’angle d’inclinaison, mais avec deux brevets déjà publiés, d’autres pourraient bien être en route pour couvrir d’autres aspects de la machine.
L’angle d’inclinaison global est limité, à la fois par la liaison entre les jambes de suspension et par les roues de stabilisateur ajoutées à l’arrière du vélo. Étant donné que le vélo ne peut pas tomber tout seul, les stabilisateurs sont destinés à être un mécanisme de sécurité anti-renversement au cas où vous prendriez un virage trop vite et que la roue avant intérieure se soulève.
Le reste de la machine est à peu près comme on le voit dans le brevet précédent, y compris un moteur de scooter et une transmission CVT, le tout dans le cadre du bras oscillant. Cependant, il y a des changements. Comme mentionné, les barres ont été remplacées par un joug, et le châssis d’origine, qui a gagné en rigidité grâce à la triangulation des barres de chaque côté du pilote, laissant une baignoire pour s’asseoir à l’intérieur, a été changé pour une conception plus semblable à celle d’une moto. Il y a maintenant une section surélevée entre les jambes du pilote, soutenant le siège et ajoutant de la rigidité au châssis, au lieu des sections latérales. La barre de retournement de l’itération précédente a également disparu, remplacée par les stabilisateurs comme prévention du retournement plutôt que comme protection, et la section du cadre arrière semble provenir du scooter auquel le moteur et la transmission sont empruntés.
Cette machine atteindra-t-elle un jour la production ? Cette décision est encore loin d’être prise, mais il est clair que les ingénieurs de Suzuki consacrent du temps et des ressources à cette idée, ce qui montre qu’elle est sérieusement envisagée.
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