Histoire de la Honda CB750

Avec Ian Falloon

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Jusqu’à la fin des années 1960, les motos à moteur quatre cylindres étaient exotiques et chères. Mettant l’accent sur la douceur, le luxe et la puissance, pour la plupart des gens, un quatre n’était qu’un rêve.

Gilera et MV Agusta fours ont dominé les courses de Grand Prix de 500 cm3 dans les années 1950 et ont été rejoints par Honda dans les années 1960. Mais il s’agissait de machines de course exotiques, très éloignées des jumelles parallèles britanniques abordables qui dominaient le marché des motos de grande capacité.

En ce qui concerne les motos de production, en 1969, le carré quatre d’Ariel était un lointain souvenir, et les quatre Henderson du début du XXe siècle encore plus. Les seuls autres fours disponibles étaient le MV Agusta 600 cm3 extrêmement cher et introuvable et le tout aussi exotique Munch Mammut.

Après que Honda a présenté la CB750 KO, l’ingénierie de la moto a immédiatement fait un bond en avant d’une génération. La CB750 a apporté un raffinement et une courtoisie jusque-là inconnus et elle est immédiatement devenue la norme par rapport à laquelle toutes les autres ont été jugées. Produit en série en quantité, il offrait également une supériorité technologique à un prix abordable.

Les traditionalistes craignaient qu’il soit trop complexe et peu fiable, mais ces opinions étaient mal fondées. Honda avait piloté avec succès des motos multicylindres très sollicitées pendant de nombreuses années et leurs machines de rue avaient déjà acquis une réputation de fiabilité. Jusqu’à la CB750, le jumeau vertical régnait sur la moto, mais cela a changé du jour au lendemain.

Les débuts de la CB750 remontent au début de 1968. Honda était sur le point de se retirer des courses de Grand Prix et, avec son produit phare CB450 en difficulté sur le marché, Soichiro Honda a eu l’idée de produire un «roi des motos». La spéculation à l’époque s’attendait à ce que le nouveau moteur soit basé sur la voiture bicylindre N360 existante, mais en février 1968, Bob Hansen de l’américain Honda a changé cela.

Hansen (chef d’équipe des CR450 à Daytona en 1967) a mentionné à Soichiro Honda qu’ils devraient développer une machine à quatre cylindres. Au cours des six mois suivants, le responsable de la R&D, Yoshiro Harada, et le styliste Einosuke Miyachi ont produit un prototype CB750. La première exposition publique a eu lieu au Tokyo Show en octobre 1968 et, en juin 1969, les premiers exemplaires étaient disponibles aux États-Unis.

Les premiers modèles de production comprenaient un certain nombre de différences par rapport aux exemples ultérieurs, mais il y avait quelques problèmes initiaux. Beaucoup d’entre eux étaient assez sérieux et, la première année, Honda a publié 100 pages de mises à jour techniques et de bulletins. Le nouveau Four Owners Club en Amérique a même écrit au Congrès et au gouverneur de Californie (alors Ronald Reagan) pour se plaindre des problèmes.

Jusqu’au numéro 1007414, les carters de moteur étaient à peu près finis en moulage sous pression, ce qui ressemblait à du moulage au sable. En effet, Honda n’avait pas prévu que la demande serait si forte et n’était pas adaptée à une production de masse à grande échelle. Un grand nombre de ces premiers CB750 « sandcast » ont été produits (53 399), et malgré leurs problèmes, ils sont devenus les plus recherchés du genre.

Le moteur quatre cylindres CB750 incorporait de nombreux écarts par rapport à la pratique habituelle de Honda. Les dimensions sous-carrées (61 x 63 mm) ont été choisies pour minimiser la largeur du moteur, et le vilebrequin était un type forgé monobloc avec cinq paliers principaux lisses et des tourillons relativement petits (36 mm).

L’entraînement principal était assuré par deux chaînes sans fin entraînées du centre de la manivelle à un embrayage multidisque et une boîte de vitesses indirecte à cinq vitesses. Une chaîne à une rangée entraînait l’arbre à cames en tête unique tandis que la culasse monobloc comportait deux soupapes par cylindre (admission de 32 mm et échappement de 28 mm), réglées à un angle de soupape inclus relativement peu profond de 60 degrés.

Les quatre pistons en alliage coulé fournissaient un taux de compression de 9: 1 et la carburation était assurée par quatre carburateurs Keihin à glissière ronde de 28 mm. Un écart par rapport à la norme de Honda était la lubrification à carter sec avec un réservoir d’huile monté sur le châssis. L’allumage se faisait par points et bobine, avec deux ensembles de points positionnés à l’extrémité droite du vilebrequin, tandis qu’un alternateur triphasé de 210 watts de style automobile était assis à l’autre extrémité.

Le système électrique de 12 volts comprenait un moteur de démarrage électrique, permettant à une nouvelle génération de motards de faire l’expérience de la moto de 750 cm3. Il n’y avait plus de sélection naturelle de pilotes en raison de leur capacité à démarrer la moto, et le système électrique était si fiable que la CB750 pouvait être conduite à travers le pays sans crainte de panne.

La puissance de sortie du quatre cylindres de 736 cm3 était de 67 chevaux à 8 000 tr / min, mais c’était encore considérablement plus que les 58 chevaux des triples rivaux BSA et Triumph. Il suffisait également d’offrir une vitesse de pointe de l’ordre de 200 km/h, ce qui en faisait l’un des vélos les plus rapides du marché. Comparé à la concurrence britannique, il fonctionnait également plus facilement, s’arrêtait beaucoup mieux et pouvait accélérer sur 400 mètres debout en 13 secondes à chaque fois sans se détruire.

Le moteur quatre cylindres lourd (78 kg) était le point central de la CB750, mais comme c’était l’habitude des motos japonaises de cette période, le châssis n’était pas aussi impressionnant. Le poids à vide de 218 kg et la puissance raisonnable ont mis à rude épreuve le cadre en acier doux à double berceau et la suspension Showa.

La fourche avant comportait des jambes en alliage et des guêtres en caoutchouc, mais les tubes de fourche de 35 mm étaient faibles et les roulements de la tête de direction étaient toujours de type roulement à billes. Le bras oscillant était un estampage soudé en deux pièces plutôt que l’acier tubulaire habituel, et les amortisseurs arrière étaient peut-être de type de Carbon, mais le seul réglage était une précharge de ressort à trois voies.

Entièrement chromés avec des couvercles de ressort supérieurs, ils avaient l’air beaucoup mieux qu’ils ne fonctionnaient. Les roues à rayons de 19 pouces à l’avant et à l’arrière de 18 pouces étaient normales pour les motos de grande capacité de l’époque, mais les pneus Dunlop ou Bridgestone de 3,25 x 19 et 4,00 x 18 pouces de fabrication japonaise étaient particulièrement durs et glissants.

Le composant de châssis le plus intéressant était sans aucun doute le frein avant, prétendument le premier frein à disque hydraulique au monde sur une moto de série. Dans l’intérêt de maintenir un look épuré, Honda a installé un disque avant en acier inoxydable de 300 mm au lieu du type en fonte supérieur, mais rouillé.

Ils ont également installé un étrier à piston flottant simple Tokico à ailettes, également inférieur au type à pistons opposés jumelés privilégié par les coureurs. L’impression sous-jacente de la spécification du châssis était que la fonction était secondaire par rapport à la forme, et à cet égard, la CB750 laissait encore à désirer.

Là où la CB750 a vraiment marqué, c’est dans son apparence et sa finition. Des quatre silencieux chromés distinctifs au réservoir de carburant plutôt brutal de 16 litres, la CB750 était imposante et l’une des offres japonaises les plus attrayantes de l’époque. Elle était peut-être lourde, longue, haute et large, mais la CB750 était la moto parfaite pour l’Amérique où la maniabilité d’une netteté remarquable était considérée comme moins importante que la fiabilité et la capacité de charge.

En septembre 1970, la CB750 K1 considérablement révisée a remplacé la CB750. Les mises à jour comprenaient un nouveau siège et un boîtier de filtre à air noir. La production est passée à 77 000 avant que la CB750 K2 ne la remplace en mars 1972. Il a fallu un expert chevronné pour faire la différence entre la CB750K1 et la K2, mais visuellement, il y avait des supports de phare chromés et un nouveau tableau de bord avec quatre voyants d’avertissement, empruntés à la CB500. Un système d’échappement plus silencieux était sans aucun doute responsable d’une baisse des performances, mais Honda était sur la bonne voie et la production s’élevait toujours à 63 500.

La CB750 K3 de 1973 a reçu de nouvelles bandes de réservoir de carburant et un certain nombre de modifications du moteur pour réduire la consommation d’huile et le bruit. Les performances étaient encore réduites, mais la suspension comprenait désormais des amortisseurs arrière conventionnels réglables en cinq directions. Outre les couleurs, la CB750 K4 de 1974 était similaire à la K3, mais la Kawasaki 903 cc Z1 avait désormais usurpé la CB750 en tant que roadster de production suprême.

Cela n’a toujours pas empêché Honda de vendre 60 000 CB750 K4 pour devenir la moto la plus vendue aux États-Unis en 1974. Tout au long, elle a reçu de petites mises à jour, et bien qu’elle ne soit pas la Superbike la plus rapide, la myriade de raffinements et l’attention portée aux détails ont assuré sa popularité. Pour 1975, la CB750 K5 a peu changé, mais a été usurpée par la GL1000 Gold Wing en tant que leader de la gamme Honda.

Bien que la CB750 n’ait introduit aucune avancée technique, elle a bénéficié des techniques de production innovantes développées par Honda dans les années 1960. La première CB750 était une moto solide, viscérale et excitante qui s’est progressivement aseptisée au cours de sa durée de vie. Comme la puissance a été réduite, en quelques années, le CB750 n’était plus le roi des performances.

En 1977, sous le nom de CB750K, ce n’était plus que l’ombre d’elle-même. Mais en 1969, la CB750 était la moto la plus importante à apparaître en trente ans et est probablement la moto de production la plus importante de tous les temps. La CB750 était si influente que le moteur quatre cylindres en ligne monté transversalement est devenu omniprésent et dominant.

Cette année, 2023, Honda lancera un CB750 propulsé par un tout nouveau jumeau parallèle.

Spécifications Honda CB750 K1

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