Il y a certaines caractéristiques de la moto que vous essayez une fois et dont vous ne vous passerez plus jamais. Pour certains, ce sont des poignées chauffantes. Pour d’autres, c’est un quickshifter bidirectionnel. Alors que les pilotes de cruiser et les fans de vintage peuvent se moquer des embrayages à pantoufle, le composant est pratiquement irremplaçable pour la foule sportive, et les pilotes MotoGP sont les principaux d’entre eux.

Il va donc de soi que l’ancien pilote de Grand Prix et commentateur actuel du MotoGP, Simon Crafar, connaîtrait une chose ou deux sur les embrayages à glissement. Honda a introduit pour la première fois l’embrayage à glissement sur son vélo de course NSR500 en 1982. La technologie s’est rapidement répandue sur le marché de la production avec les Honda Sabre, Magna et Interceptor V-4. De nos jours, presque tous les vélos de sport en sont dotés.

Si vous n’êtes pas familier avec les embrayages à glissement, la technologie préserve l’adhérence de la roue arrière en permettant aux disques d’embrayage de « glisser » lors de la décélération. Cette action de glissement atténue le différentiel entre la vitesse du moteur et la vitesse de la roue arrière, réduisant ainsi la probabilité d’un blocage. Bien sûr, ces résultats préservant l’achat profitent aux coureurs qui recherchent des chronos, mais ils aident également les nouveaux pilotes à rester en sécurité sur la route.

Les embrayages à glissement sont devenus si courants sur le marché actuel que de nombreux modèles de poids moyen et d’entrée de gamme vantent désormais le composant. Qu’il s’agisse de la Z650RS de Kawasaki ou de la G 310 R de BMW, l’inclusion d’un embrayage à glissement augmente à la fois les performances et la sécurité de la moto. Au fur et à mesure que l’innovation devient plus abordable, nous espérons que davantage de fabricants l’adopteront comme équipement standard dans les années à venir.

Cela n’empêche cependant pas le MotoGP de repousser les limites. Comme le souligne Crafer dans son dernier épisode Tech Talk, les équipes de Grand Prix ont fait évoluer la technologie au cours des dernières années. Qu’il s’agisse de régler avec précision les vannes papillon pour modérer l’effet de glissement ou d’ajouter un glissement supplémentaire lors de l’accélération, on ne sait pas comment le MotoGP pourrait faire progresser la fonctionnalité dans les saisons à venir.

Nous devrons attendre et voir si ces nouvelles innovations arrivent ou non sur la route. S’ils se répercutent sur le marché de la production, nous avons le sentiment qu’après les avoir essayés une fois, nous ne voudrons plus nous en passer.