Grandes enchères automobiles sont doués pour certaines choses, à savoir la présentation et la mise en place de machines à rêves sérieuses. Mais dans le cas de la prochaine vente aux enchères de Mecum Glendale, en Arizona (du 28 mars au 1er avril), nous avons estimé qu’il y avait quelques vélos fantastiques qui n’avaient pas reçu le crédit qui leur était dû. Soit sous-représentés, soit un peu imprécis, il était de notre devoir de donner à ces manèges leur place sous les projecteurs.

1987 Honda VFR400 NC24 Si vous étiez un fan des courses de motos sportives à la fin des années 1980, vous connaissiez et rêviez probablement de la VFR750R RC30 de Honda. Avec plusieurs titres de Champion du Monde Sportbike, des victoires en Grand Prix et un record du tour sur la boucle Nordschleife du Nürburgring, la RC30 a plus que fait ses preuves, même au début des années 1990. Cher et construit en nombre limité, le RC30 n’était pas la machine de rue la plus pratique pour tout le monde. Honda avait cependant une solution pour les masses du sport automobile, sous la forme du VFR400 réduit.

Honda a dévoilé la NC21 VFR en 1986, propulsée par un V4 de 399 cm3 à 16 soupapes construit dans l’esprit de la RC30. Le vélo a été conçu principalement pour le marché japonais, où le moteur de moins de 400 cm3 contournait des réglementations de licence plus strictes pour les vélos de plus de cc. Mais ne laissez pas cette statistique vous tromper, car le VFR400 a beaucoup de mordant pour correspondre à son aboiement.

Le V4 à 90 degrés est bon pour 59 ch à 14 000 tr/min (dans la version NC24), et son train de soupapes est actionné par des engrenages à coupe droite qui produisent un gémissement important sur toute la plage de régime. Honda s’est également donné beaucoup de mal pour incorporer toute l’attitude du 750 dans le VFR400, en utilisant une géométrie similaire qui plaçait le pilote juste au-dessus de la roue avant de 17 pouces. Des barres à clipser, des commandes reculées et un rembourrage minimal signifiaient que vous le rouliez comme un vrai vélo de sport, et d’énormes doubles disques à l’avant donnaient confiance dans les virages.

À l’arrière, Honda a incorporé un bras oscillant unilatéral «Pro-Arm», ce qui en fait l’une des premières entreprises à le faire dans un vélo de série. La roue arrière était fixée avec quatre boulons (parfois cachés par un couvercle en plastique) et les échappements étaient acheminés haut pour éviter d’obstruer la roue coulée à huit rayons. Le Lot W7 de Mecum semble être un VFR NC24 de qualité pilote très original avec un peu plus de 36 000 miles au compteur. Cet exemple du marché gris est un spectacle rare aux États-Unis, et son prix d’adjudication dépassera certainement votre vélo moyen de 400 cm3 du jour.

1978 Harley Davidson MX250 Il n’est pas exagéré de dire que Harley-Davidson a été caractéristique, mais cela n’a pas toujours été le cas. Dans les années 1970, des dizaines de petits vélos cc portaient la plaque signalétique HD de l’acquisition de l’italien Aermacchi, et les motoneiges parcouraient les sentiers avec des décalcomanies AMF-HD. Tentant de tirer profit de la scène en plein essor du motocross, Harley-Davidson a investi massivement dans un motocross de 250 cm3 pour 1978, surnommé le MX250.

Comme tout autre HD à deux temps de l’époque, Aermacchi a été chargé de la construction du MX250, mais cela s’est avéré être une bataille difficile. Les premières tentatives en 1976 ont abouti à un vélo d’apparence maladroite, avec un moteur sous-alimenté et un ensemble de fourches modifiées greffées sur le bras oscillant arrière. Harley et Aermacchi sont retournés à la planche à dessin avec le motocross Rocket Rex Staten à bord pour améliorer le programme, aboutissant au nouveau ’78 MX250.

Ressemblant à un concurrent beaucoup plus sérieux, le nouveau MX utilisait un moteur Aermacchi plus puissant de 242 cm3 avec un carburateur DellOrto de 38 mm – bon pour 32 ch. La suspension arrière précédente a été abandonnée au profit d’amortisseurs à réservoir distant plus conventionnels à l’arrière, et les fourches KYB offraient 9 pouces de débattement à l’avant. Un réservoir de carburant en aluminium léger était maintenu par une sangle en cuir et le châssis était entièrement renforcé.

La toute nouvelle Harley-Davidson MX250 était bonne, mais malheureusement pas si bonne. Votre 32 ch se serait allumé comme un interrupteur d’éclairage entre 7 000 et 9 000 tr/min, ce qui le rendait un peu lourd, et il était plus lourd et plus cher que les 250 compétitifs du Japon. Même avec une équipe de pros parrainés par l’usine à bord, le MX250 n’a pas réussi et Harley a abandonné ses rêves de motocross (et Aermacchi tous ensemble) après 1978. Seuls 900 MX250 ont été construits pour l’année modèle 78, et la rumeur veut que beaucoup est devenu invendu.

Bien que ce ne soit pas une victoire sur papier (ou sur le podium), le MX250 est cool dans mon livre pour ce qu’il aurait pu être, et son look MX flashy des années 70. On dit que le lot W264 de Mecum est un exemple entièrement restauré utilisant des pièces NOS, et est probablement l’un des plus beaux du marché. À moins de problèmes imprévus, celui-ci vaut probablement au nord de 7 000 $ aujourd’hui.

1948 Chef indien Un des premiers chefs indiens est l’un de ces vélos qui défie totalement la fidélité à la marque. Une superbe influence art déco transparaît dans sa carrosserie fluide et ses ailes enveloppantes, et les éléments chromés abondent. Mais autant la Chief de 1948 respire la démesure américaine, autant la marque et le modèle sont en déclin.

Malgré de nombreuses tentatives de contrats militaires, l’Indien a émergé de la Seconde Guerre mondiale avec relativement peu à montrer pour ses efforts. Des changements de direction ont suivi et le Chief a été la seule offre de l’entreprise pendant quelques années. Le Chief a été retiré de la gamme Indian pour 1949 au profit d’offres plus petites et plus abordables, avant de faire un bref retour de 1950 à 1953.

En examinant un chef indien de la fin des années 40 de bout en bout, il est difficile de comprendre les difficultés financières de l’entreprise. Les viseurs et la carrosserie enveloppants ont surclassé ses concurrents, ainsi que tous les chromes, l’éclairage et les caractéristiques routières que vous pourriez demander. Jetez une jambe au-dessus du chef et vous avez été accueilli avec une grande selle à ressort, un gracieux changement de réservoir à droite, des planchers complets et une extrémité avant à poutres. Et jusqu’à ce que Harley-Davidson dévoile le Panhead en 1948, le jumeau 74 ci du Chief était bon pour les mêmes 40 ch que le Knucklehead, et le Chief se vantait d’un arrière à piston à ressort sur le rigide du HD.

Peut-être que le chef n’était pas préparé pour les choses à venir, car le ’48 Panhead de Harley adopterait des fourches avant télescopiques et 10 ch supplémentaires. Mais ces jours-ci, le chef indien est aussi cool que possible, et un instant « in » n’importe où. Un joyau de la couronne digne de toute collection, le lot T12 de Mecum est un exemple magnifiquement restauré avec un moteur correspondant aux numéros et une superbe peinture bicolore.

1986 Suzuki GSX-R 1100 Skoal Bandit Il y a un effet induisant le sourire qui se produit lorsque vous appliquez des parrainages d’alcool et de tabac à une machine à vitesse des années 80 – et ce n’est pas une référence Skoal. Cette GSX-R 1100 de 1986 rend hommage à l’une des livrées de Grand Prix Suzuki les plus emblématiques de l’époque : la Skoal Bandit.

En ce qui concerne les deux roues, la livrée Skoal est le plus souvent associée à l’équipe Heron Suzuki en 1985 et 1986. Et bien que l’équipe n’ait pas triomphé des autres constructeurs au classement du championnat, le bandit Skoal valait la peine d’être célébré, et un nombre limité nombre de Suzukis ont quitté les planchers de la salle d’exposition ornés de la signature verte et blanche du Bandit. Ces vélos sont très recherchés aujourd’hui, avec des prix au nord de 50 000 $ dans certains cas.

L’apparence de cette Suzuki GSX-R 1100 de 1986 s’est transformée sur une période de deux ans en un hommage fidèle à Bandit que vous voyez aujourd’hui, ainsi que des mods de performance de bon goût de Yoshimura, Öhlins et Tokico. Le plus remarquable est la livrée, peinte à la main par Scott Johnson dans le style de l’équipe Skoal. Cette GSX-R 1100 est proposée par Mecum en tant que lot T16, si vous pouvez avaler le titre d’utilisation hors route. [Photos Courtesy of Mecum Auctions, Inc.]