On dit souvent qu’il n’y a pas de remplacement pour le déplacement. Eh bien, Harley-Davidson vient de sortir son moteur Screamin’ Eagle 135ci Stage IV Performance Crate Milwaukee-Eight. Ce moteur 135ci complet pour les modèles Touring à partir de 2021 est la nouvelle référence en matière de performances du bicylindre en V américain conçu en usine, offrant la plus grande cylindrée et la plus grande puissance jamais créées par Harley-Davidson pour un moteur de caisse conforme à la rue. Son développement a été alimenté en partie par les efforts de l’équipe de course d’usine Harley-Davidson Screamin ‘Eagle en compétition dans la série de courses sur route MotoAmerica Mission King of the Baggers. Pour simplifier la configuration des moteurs hautes performances, Harley-Davidson propose le nouveau syntoniseur sans fil Screamin’ Eagle Pro Street Performance, le seul syntoniseur disponible pour optimiser les performances tout en respectant les émissions et la garantie.

Conçu et testé comme une collection complète de composants haute performance et assemblé de bas en haut chez Harley-Davidson Powertrain Operations à Menomonee Falls, Wisconsin, ce moteur de caisse Screamin’ Eagle de 135 pouces cubes (2212 cc) est conçu pour fonctionner avec un plein régime à des régimes moteur élevés et fournir une puissance de dépassement instantanée à partir de la vitesse de croisière. Le moteur délivre 143 lb-pi. de couple aux roues arrière à 3 500 tr/min et 130 chevaux aux roues arrière à 5 500 tr/min, soit environ 28 % de couple en plus et 41 % de puissance en plus à la roue arrière qu’un moteur Milwaukee-Eight 117 de série.

Ce moteur de performance prêt pour la route comprend des composants Screamin’ Eagle haut de gamme :

• Nouveau corps de papillon de 68 mm et collecteur d’admission usiné CNC correspondant, développé à l’origine pour les moteurs de l’équipe de course d’usine Harley-Davidson Screamin’ Eagle, afin de maximiser le flux d’air vers le moteur.
• Les culasses à port CNC Screamin’ Eagle Extreme améliorent considérablement l’efficacité du remplissage des cylindres, ce qui conduit à une puissance plus explosive et à un couple de roue arrière accru par rapport au stock. Les ressorts de soupape hautes performances restent stables avec la came à haute levée et en fonctionnement à haut régime.
• La plaque à cames et la pompe à huile Screamin’ Eagle Pro Billet fournissent une pression plus élevée lorsque l’huile est chaude pour maintenir les chutes de pression au minimum.
• Nouveaux pistons forgés à haute compression 10,7:1.
• Arbre à cames à haute levée SE8-517, roulement de came haute performance et poussoirs haute performance.
• Cylindres à manchon en acier de 4,31 pouces protégés par un brevet et nouveau volant d’inertie de 4 5/8 pouces (l’alésage x la course est de 4,31 x 4,625).
• Nouveaux injecteurs de carburant haute capacité de 6,8 grammes/seconde.
• Le filtre à air Screamin’ Eagle Ventilator Extreme et les silencieux Screamin’ Eagle Street Cannon (chacun vendu séparément) ne sont pas nécessaires mais sont fortement recommandés pour des performances optimales.

Le moteur Screamin’ Eagle 135ci Stage IV Performance Crate est destiné à être installé par boulonnage dans un châssis Harley-Davidson Touring de style équipement d’origine à partir de 2021. Aucune fabrication spéciale ni relocalisation du support moteur n’est nécessaire. Le moteur est couvert par une garantie du fabricant allant jusqu’à deux ans pour une confiance inégalée lorsqu’il est installé par le concessionnaire via le programme de couverture personnalisée.

Avec un PDSF de 7 999,95 $, le moteur Screamin’ Eagle 135ci Stage IV Performance Crate est proposé en finition noire ou chromée avec un badge 135 Stage IV sur les culasses et le couvercle de la minuterie.

Deux versions du moteur seront proposées : pour les modèles Touring à partir de 2021 équipés d’un moteur Milwaukee-Eight refroidi par air/huile et pour les modèles Touring à partir de 2021 équipés d’un moteur Milwaukee-Eight Twin-Cooled™. Le moteur ne convient pas aux modèles Trike. L’installation nécessite l’achat séparé du tuyau de tête réf. 65600177. Les modèles refroidis par air nécessitent l’assistance du ventilateur du refroidisseur d’huile réf. mise en place correcte. Ne convient pas aux modèles californiens.

J’adore camper. Je l’ai fait toute ma vie. Ma famille campait plusieurs fois par an pendant la majeure partie de mon enfance et dès que mes amis et moi avions nos permis, nous étions dans les bois ou au bord d’un lac du Midwest, profitant du plein air plus de week-ends qu’autrement. Une fois que les motos ont pris le pas sur ma vie, il était naturel que les deux soient entremêlées. Du camping en solo lors de longs voyages à moto au montage d’une tente plus près de chez moi avec des amis, il n’y a vraiment pas beaucoup de choses dans la vie que j’aime plus que le moto-camping.

Nous avons couvert certaines des bases du camping à moto. Evans nous a même amenés au-delà des bases avec un aperçu de l’équipement supplémentaire pour intensifier votre jeu de camp. Une chose est sûre, tous les campeurs ne pensent pas de la même manière. Certains ne seront pas pris au dépourvu sans leur machine à expresso le matin tandis que d’autres pensent qu’une tente et un sac de couchage sont tout ce dont vous avez besoin. J’ai essayé beaucoup de matériel de camping au fil des ans, utilisé de nombreux produits à la recherche du meilleur et suremballé mes vélos de manière idiote lors de voyages en moto-camping. J’ai réussi à réduire considérablement mon sac depuis ces premiers voyages, mais il y a quand même quelques trucs que j’attrape à chaque fois. Voici mon top 10 des essentiels du camping à moto.

Un livre

J’aime lire des livres sur les voyages pendant que je voyage ou que je campe. En lisant Les voyages de Jupiter tandis que niché dans un hamac avec rien d’autre que le ciel bleu et les séquoias en hausse en vue autour de vous, c’est un régal que trop peu ont apprécié. Récemment, j’ai été sur un coup de pied d’Anthony Bourdain – RIP – et j’ai apporté ses livres avec moi lors de nombreux voyages de camping hors route à lire le soir et le matin. Trouver des auteurs auxquels vous pouvez vous identifier en voyageant et en camping peut ajouter une autre couche de plaisir à profiter de leurs livres. Lors d’un bon voyage de camping, il devrait y avoir du temps libre pour profiter de votre environnement. Lire un bon livre à l’extérieur, pour moi, est l’une de mes façons préférées de le faire.

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Lampe frontale et lampe de poche

Je sais ce que tu penses, mais Ryan, si tu veux voyager léger, as-tu vraiment besoin des deux ? Non! Non, vous ne le faites pas. Mais j’aime avoir les deux à moins que l’économie d’espace et de poids ne soit une priorité. J’utilise une lampe frontale Black Diamond similaire à la Storm375. Cette lampe frontale entièrement étanche à l’eau et à la poussière dégage 375 lumens à pleine capacité et dispose de nombreux réglages pour différentes situations. Ceux-ci incluent la pleine puissance dans les modes de proximité et de distance, la gradation, le stroboscope, la vision nocturne rouge, verte et bleue et le mode de verrouillage. Il utilise également des piles AAA standard faciles à trouver. Je ne sais pas pourquoi j’ai appris l’utilité des lampes frontales si tard dans la vie, mais elles sont absolument indispensables, plus encore que votre lampe de poche standard.

Mais j’en apporte un aussi ! J’ai une lampe de poche Surefire Fury depuis un certain temps maintenant. Le Fury est fabriqué à partir d’aluminium anodisé dur Mil-Spec avec une fenêtre trempée et des joints toriques, ce qui le rend léger, robuste et durable. Il est également capable de produire 1 100 lumens avec ses batteries standard de 123 A et 1 500 lumens encore plus lumineux lorsqu’il est connecté à une batterie externe via USB. Avec deux niveaux de luminosité, le Fury vous permettra d’économiser la batterie si vous n’avez pas besoin de tous les 1 100 lumens pendant que vous préparez le dîner ou que vous cherchez du bois. Ils ne sont pas bon marché, mais je le creuse.

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Hachette et/ou couteau et outil multifonction

La hachette Estwing que j’ai achetée il y a peut-être cinq ans m’a été utile à de nombreuses occasions. La plupart des tâches de la hachette consistent à transformer le bois pour le feu de camp requis, mais ayant une surface plane à l’arrière, elle peut également être utilisée pour marteler des tâches, comme mettre des piquets de tente dans le sol. La hache Estwing Special Edition Sportsman mesure 13 pouces de long, a une finition noire avec une poignée en cuir et est livrée avec une gaine en nylon noir. Fabriqué en acier, le mien doit probablement être affûté, mais fait toujours le travail à chaque fois.

J’ai récemment acquis (en cadeau) un TOPS Tahoma Field Knife. Cette lame monstre possède une pléthore de caractéristiques uniques visant à en faire un outil polyvalent dans la brousse. Le couteau de terrain Tahoma est fabriqué à partir d’acier à haute teneur en carbone de 1095 3/16 de pouce d’épaisseur. À près de 14 pouces de longueur totale, comme dirait le Dundee, « C’est un couteau ». Il peut gérer des tâches de hachage similaires, mais pas aussi bien qu’une hachette, tout en permettant une utilisation normale comme couteau dans d’autres situations. Le couteau est également conçu pour permettre plusieurs prises différentes, dispose d’une encoche pour marquer l’os, casser le fil ou simplement ramasser les ustensiles de cuisine d’un feu, et dispose également d’un levier au pommeau. Si vous préférez porter un couteau plutôt qu’une hachette tout en étant capable de couper du bois, le Tahoma Field Knife est une excellente option.

Les outils multifonctions sont parfaits à garder à tout moment, vraiment, mais particulièrement lorsque vous partez en moto. Leatherman est le nom dans les multi-outils ayant inventé le jeu au début des années 80. Il y a un Leatherman pour presque tous les usages. Le nouveau Free P4 combine la variété de 21 outils différents de Leatherman avec la possibilité d’utiliser chacun d’eux d’une seule main. À 8,6 onces avec une longueur fermée de 4,25 pouces, c’est le plus petit moyen de mettre une boîte à outils dans votre poche.

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Banque d’alimentation/démarreur de saut

Cue les anciens en disant qu’ils n’ont pas besoin de ceci et cela en camping. Peu importe mec. J’aime savoir que j’ai du jus de secours en magasin si j’en ai besoin. Qu’il s’agisse de votre téléphone, d’un ordinateur ou d’autres gadgets qui doivent être rechargés (une batterie de moto déchargée, peut-être), une batterie externe/bloc de démarrage vous permet de charger tout ce dont vous avez besoin avec l’avantage supplémentaire de pouvoir démarrer un véhicule. Le démarreur de saut Nexpow possède deux ports USB et contient 18 000 mAh de jus, ce qui serait suffisant pour 20 démarrages de saut. J’ai également chargé des GoPros et des ordinateurs de ces choses lors de mes voyages.

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Hamac

Essentiel? Peut-être pas à moins que vous ne prévoyiez de dormir dedans, auquel cas, c’est un petit lit léger et compact. Le hamac Eagle’s Nest Outfitters (ENO) que j’ai parcouru à travers le pays avec moi est un Doublenest, ce qui signifie qu’il est assez grand pour deux, et est fabriqué à partir de taffetas de nylon haute ténacité de 70 deniers qui est solide, respirant et à séchage rapide. Il n’y a vraiment rien de tel que d’attacher un hamac dans les bois, de s’y allonger et de laisser vos soucis s’évanouir. J’apporte généralement le hamac en plus d’une tente et d’un sac de couchage. Considérez-le comme un mobilier de camping confortable. Mine packs, avec les sangles, à environ la taille d’un gros pamplemousse.

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Couches

Ah, l’importance de la superposition. Une bonne couche de base combinée à des couches intermédiaires et extérieures légères et respirantes peut vous aider à rester au chaud, au sec et à l’aise, peu importe ce que mère nature vous réserve. Une bonne couche intermédiaire peut également servir de veste au camp. J’ai récemment mis la main sur le REV’IT! Veste Climate 2 qui est une couche intermédiaire légère de haute technologie qui fonctionne également comme une veste autonome. Le Climate 2 utilise Polartec Alpha, un matériau principalement développé pour fournir aux US Navy Seals une couche d’isolation active qui est ultra-fine, légère, à séchage rapide, hautement respirante, extensible, hydrofuge, compressible et extrêmement chaude, tout en même temps. temps. Il a été fantastique sous des vestes d’équitation et seul autour du camp ou en voyage.

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Chaise

Il n’y a pas toujours de chaise disponible au bout du sentier et parfois, c’est bien d’en avoir une. La chaise Helinox Zero que j’utilise ne pèse que 17 onces et se replie sur un carré de 14 pouces de long. La chaise est conçue pour 265 livres et est incroyablement solide pour la légèreté des matériaux. Le seul inconvénient de ce modèle en particulier est qu’il ne vous éloigne pas du sol et si le sol est mou, les jambes s’enfonceront probablement en vous rapprochant beaucoup plus de l’arrière-train pour rester assis sur le sol. Helinox propose un « tapis de sol » qui relie les quatre pieds avec une sorte de bâche carrée afin que la chaise ne s’enfonce pas dans le sol.

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De l’eau (et un moyen de la transporter)

S’assurer que l’on a suffisamment d’eau pendant le camping et l’équitation est de la plus haute importance pour votre survie. Le plus souvent, je préfère utiliser un sac avec une sorte de vessie d’hydratation. Les packs d’hydratation Nac Pak de Klim et Baja d’Ogio sont deux de mes préférés. Ils offrent tous deux une bonne quantité de stockage ainsi que des poches dédiées pour une vessie d’hydratation et un acheminement pour un tube à boire. Bien sûr, parfois, un pack supplémentaire n’est pas quelque chose que vous voulez gérer. Dans ces cas, j’ai emballé une grande bouteille de Nalgene et j’ai dû le faire.

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Sac de couchage

J’utilise avec plaisir une ancienne version du Kelty Cosmic 20 depuis près de cinq ans maintenant. Il est léger, évalué à 2 livres 6,6 onces, et se range très bien. J’ai dormi confortablement dans ce sac à des températures allant jusqu’à 20 ° F. Non seulement il est chaud, mais il respire aussi bien et est confortable grâce à la construction en taffetas de nylon. Emballé avec 600 remplissage Dridown, ce sac sèche également rapidement s’il est mouillé.

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Tente

À peu près au même moment où j’ai récupéré le sac de couchage Kelty, j’ai également mis la main sur une tente pour deux personnes de Kelty. Évalué pour deux, il donne aux motocyclistes en solo l’espace supplémentaire nécessaire pour apporter leurs bagages, leur équipement, etc. dans la tente avec eux ou, avec la pluie, vous avez deux zones de vestibule pour les articles que vous voudrez peut-être garder à l’extérieur de la tente. . Le Late Start pèse environ quatre livres et peut être emballé assez petit. Les poteaux légers et faciles à utiliser facilitent l’installation de cette tente. Kelty propose un certain nombre d’options intéressantes pour le moto camping.

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La nouvelle Suzuki V-Strom 800DE met de côté l’héritage du moteur bicylindre en V du modèle, le remplaçant par un tout nouveau bicylindre parallèle de 776 cm3. Le style de la nouvelle moto, cependant, met l’accent sur la lignée des motos d’aventure de Suzuki en s’inspirant de sa DR 750S Big inspirée du Paris-Dakar de la fin des années 80. Chapeau à Suzuki pour avoir cloué l’esthétique, mais les performances de la moto correspondent-elles à sa beauté aventureuse?

Après avoir passé deux jours à conduire le nouveau V-Strom dans des environnements sur route et hors route, il est facile d’ignorer le fait que l’architecture du moteur s’éloigne de l’homonyme du modèle, car le nouveau bicylindre parallèle est l’entreprise. Il a une manivelle à 270 degrés, ce qui lui donne des caractéristiques de puissance similaires aux V-Twins à 90 degrés des V-Strom 650 et V-Strom 1050. La puissance revendiquée est de 83 ch à 8 500 tr/min et 57,5 ​​lb-pi de couple à 6 800 tr/min.

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Lorsqu’une torsion de l’accélérateur demande plus de puissance, le moteur répond avec une poussée vers l’avant coupleuse, et le système Suzuki Cross Balancer fait un excellent travail pour étouffer toute vibration excessive du moteur. Le fait que le fait de faire tourner le moteur à la ligne rouge n’est pas nécessaire en raison de tout le plaisir disponible dans le milieu de gamme contribue également à réduire au minimum les vibrations du moteur.

La vivacité du moteur est sélectionnée via le commutateur monté sur le guidon gauche avec un choix de trois modes de réponse de l’accélérateur: « A » est le plus agressif, « B » l’est moins et « C » est le plus doux (meilleur pour les conditions pluvieuses). Dans presque toutes les circonstances sur route, j’ai préféré le mode B intermédiaire avec son application d’accélérateur légèrement plus douce. Dans la saleté, c’était un mélange 50/50 entre les modes A et B. Et c’est là que les offres de contrôle de traction de Suzuki deviennent intéressantes.

Il existe trois niveaux d’intervention de contrôle de traction sur route plus un mode G (gravier) hors route, ou TC peut être désactivé. Pour un pilote de terre intermédiaire comme moi, le mode G m’a fait me sentir plus habile que moi parce qu’il mesurait le patinage de la roue arrière avant que les choses ne deviennent incontrôlables, offrant un bel équilibre entre la dérive héroïque et la poussée vers l’avant. Avec le réglage d’accélérateur le plus agressif (A) et le TC en mode G, je pouvais rouler jusqu’à ma limite sans craindre de faire trop patiner la roue arrière. Ou, pour travailler sur la commande des gaz, j’ai désactivé le TC, sélectionné le réglage de l’accélérateur en mode B plus doux et pratiqué la rotation de la roue arrière sans intervention.

Une autre aide à la conduite équipée du V-Strom 800DE est un quickshifter bidirectionnel – toujours une fonctionnalité bienvenue dans mon livre. J’ai testé le système sur deux vélos de test différents pour m’assurer que ce que je vivais n’était pas un problème de réglage, et les deux vélos ont répondu de la même manière. Essentiellement, le passage à la vitesse supérieure ressemblait à certaines motos sportives que j’ai testées, dans lesquelles plus vous accélérez vite et plus le régime moteur est élevé, plus les fonctions de changement rapide sont fluides. Pour ne pas dire que c’était mauvais à des vitesses moindres, mais pas aussi fluide.

Les rétrogradages, quelle que soit la situation, étaient un peu maladroits. Lorsque je me levais pendant la conduite hors route, le poids de mon corps planant au-dessus du levier de vitesses facilitait un peu l’opération. Le quickshifter peut également être désactivé.

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Le poids à vide revendiqué de 507 lb du V-Strom ne semblait pas correspondre à la légèreté ressentie par le vélo en le conduisant. La maniabilité de la moto sur route et hors route était très agile. Étant le professionnel que je suis, je me suis lancé dans ce test en tombant dans une épingle à cheveux en descente marbrée et ornée directement devant l’équipe de tournage. Embarrassant, oui, mais j’ai appris que rouler sur un vélo d’aventure comme le V-Strom 800DE dans l’arrière-pays est un peu moins effrayant sachant que vous pouvez le récupérer vous-même après un renversement – quelque chose qui ne peut pas être dit à propos de beaucoup de les ADV de classe ouverte les plus lourds.

Aider le V-Strom à franchir les obstacles hors route est sa roue avant de 21 pouces, un impressionnant débattement de suspension avant et arrière de 8,7 pouces et une garde au sol de 8,75 pouces. Les roues à rayons sont de type tube, tandis que les pneus Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 favorisent la tenue de route sur route plutôt que la conduite hors route agressive. La fourche inversée Showa et l’amortisseur de type lien sont entièrement réglables, ce qui permet aux cyclistes d’affiner la suspension selon leurs préférences personnelles, et il y a un dispositif de réglage de précharge à distance pour l’arrière.

La position assise a une sensation naturelle avec beaucoup d’espace pour les jambes et une courte portée vers les barres. La densité de la mousse du siège est parfaite, sans aucune plainte après deux jours de conduite. À 33,7 pouces, la hauteur du siège n’est pas aussi intimidante que certains autres vélos d’aventure, en particulier compte tenu du débattement de la suspension et de la garde au sol du V-Strom. En position assise, la hauteur du guidon large et effilé était juste, mais comme je suis plus grand que la moyenne (5 pieds 11 pouces), j’étais un peu courbé lorsque je me tenais debout sur les repose-pieds. Je préférerais que le guidon soit un peu plus élevé, mais je pense que ce serait un bon choix pour les cyclistes de taille moyenne.

ÉQUIPEMENT DEBOUT:

Les performances de freinage des doubles étriers avant Nissin à 2 pistons pinçant les disques de 310 mm étaient plus qu’adéquates dans la saleté, bien que les pneus Mixtour axés sur la rue offraient une adhérence hors route limitée. Sur la chaussée, en particulier à des vitesses plus élevées, il y avait des moments où plus de puissance de freinage était nécessaire mais pas disponible. Au niveau du levier, je pouvais presque sentir les conduites de frein en caoutchouc se dilater lorsqu’une pression maximale était appliquée. Des conduites de frein tressées en acier et des plaquettes plus agressives seraient probablement utiles, mais les étriers avant à 4 pistons seraient encore meilleurs. L’ABS est de série et offre deux niveaux d’intervention, et il peut être désactivé au niveau de la roue arrière.

Le tableau de bord TFT couleur de 5 pouces fournit des informations au pilote dans une disposition épurée et facile à lire. Des réglages de l’ABS, du TC et du mode de conduite à la vitesse, à la position du rapport et au niveau de carburant, les informations sont intuitives et bien organisées. La luminosité de l’écran est réglable et l’arrière-plan du mode jour/nuit peut être réglé pour basculer automatiquement ou manuellement. Sur le côté gauche de l’écran se trouve un port USB pratique pour charger un téléphone ou un autre appareil électronique.

Au-dessus du tableau de bord se trouve un pare-brise réglable. Vous avez le choix entre trois hauteurs par incréments de 0,6 pouce, pour un total de 1,8 pouces de réglage. Cependant, une clé hexagonale est nécessaire pour retirer quatre boulons afin de repositionner le pare-brise – une conception économique qui coupe un peu trop profondément à mon goût. D’autres tentatives de contrôle des coûts incluent des protège-mains en plastique fragiles et une plaque de protection en plastique minimaliste sous le moteur.

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Le rythme imposé par notre pilote de tête le matin du premier jour était lent. Idéal pour admirer le paysage de la Sardaigne, en Italie, mais aussi limité qu’un tour de démonstration conga-line lorsqu’il s’agit d’évaluer les capacités du V-Strom 800DE. Il était surprenant que, une fois libéré pour rouler à un rythme fougueux, j’ai rapidement trouvé la limite du dégagement de virage de la moto lorsque le palpeur de repose-pieds s’est frayé un chemin à travers le trottoir dans le premier virage d’un passage photo. Plutôt qu’une critique, cependant, c’était une vertu. Dès le départ, je me sentais à l’aise de pousser une moto inconnue à ses limites de conduite dans la rue. Et c’était avant de faire des ajustements aux réglages de suspension. À partir de là, je suis devenu encore plus friand du V-Strom 800DE au cours de la journée et demie de test suivante.

Compte tenu du PDSF de 11 349 $ du V-Strom, des technologies dont il est équipé et de ses performances dans la terre et sur la chaussée, Suzuki a clairement fait ses devoirs et a développé un excellent ensemble global à un prix raisonnable. Le segment de l’aventure des poids moyens est très compétitif, avec une gamme d’offres d’Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph et Yamaha.

Voir tout CavalierLa couverture de Suzuki ici.

Pour ceux qui recherchent un compagnon de voyage plus bien doté, Suzuki propose également une version Adventure du V-Strom 800DE pour une prime de 1 650 $. L’argent supplémentaire vous permet d’obtenir une paire de sacoches en aluminium anodisé noir de 37 litres à dégagement rapide, une barre d’accessoires pour monter d’autres accessoires et protéger le côté de la moto (quelque chose que j’aurais pu utiliser) et un bac de protection en aluminium. La capacité de carburant pour les deux modèles reste la même de 5,3 gallons.

La Suzuki V-Strom 800DE 2023 trouve un juste milieu entre la plus petite V-Strom 650XT (9 599 $) et la V-Strom 1050DE (15 999 $). Vous obtenez plus de ce que vous voulez – les performances du moteur et du châssis – par rapport au 650 et moins de ce que vous ne voulez pas – le poids et le coût – par rapport au 1050. C’est un gagnant/gagnant.

Spécifications Suzuki V-Strom 800DE 2023

• Prix ​​de base: 11 349 $
• Site Internet: SuzukiCycles.com
• Garantie: 1 an, indéfini milles
• Type de moteur: Bicylindre parallèle transversal refroidi par liquide, DACT avec 4 soupapes par cylindre.
• Déplacement: 776cc
• Alésage x course : 84,0 x 70 mm
• Puissance : 83 ch à 8 500 tr/min (réclamation d’usine)
• Couple : 57,5 lb-pi à 6 800 tr/min (réclamation d’usine)
• Transmission: Embrayage humide à glissement/assistance actionné par câble à 6 rapports
• Transmission finale: Chaîne
• Empattement : 61,8 po.
• Râteau/Sentier : 28,0 degrés/4,5 pouces.
• Hauteur d’assise : 33,7 po.
• Poids humide : 507 livres
• Capacité de carburant: 5,3 gal.
• Consommation de carburant: 53,4 mpg (déclaration d’usine)